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A Thamco Indústria e Comércio de Ônibus Ltda. foi criada em 1985, em São Paulo (SP), pelo empresário Antônio Thamer Butros, do ramo de segurança e frigoríficos, com a finalidade de administrar a massa falida da Condor, por ela arrendada pelo prazo de seis meses (o nome da empresa resultou da união das primeiras letras de Thamer e Condor). O contrato de arrendamento, renovável por mais seis meses, permitia que, saldadas as dívidas e requerida a suspensão da falência, o controle da empresa fosse transferido para o novo proprietário.

Desde os primórdios de sua tumultuada história, a Thamco foi marcada pela polêmica: assumindo o passivo da Condor e disposta a retomar a produção da marca, passou a praticar agressivas políticas de conquista de mercado envolvendo a adoção de preços artificialmente baixos (pelo que, já no ano da fundação, foi acusada de dumping) e, anos depois, durante o governo Collor, suspeitas de superfaturamento, tráfico de influência e intermediação política para obtenção de facilidades.

Em setembro de 1985 apresentou sua primeira carroceria da nova fase, o urbano Falcão, com estrutura de alumínio. Diretamente derivado dos modelos Condor, foi caracterizado pela empresa como Padron 260. Tratava-se de mero golpe de marketing, pois o modelo não possuía nenhuma das características exigidas pela EBTU para o Padron (segundo a empresa, o ônibus merecia tal classificação, porque “com pequenas inclusões […] transforma-se num Padron“).

Em 1986 a Thamco contratou Milton Resende como diretor-superintendente (o novo executivo participara da bem sucedida recuperação da massa falida da Ciferal carioca, daí sua escolha para a retomada da Condor). Uma de suas primeiras decisões foi a diversificação da linha, providenciando o projeto de um rodoviário de baixo custo para turismo e curtas distâncias, denominado TH-260-R. Montado sobre chassis Mercedes-Benz OF e com carroceria derivada do Padron 260 seria, segundo suas palavras, “de 40% a 50% mais barato que qualquer das carroçarias rodoviárias de alto luxo, impraticáveis tanto para o fretamento como para o turismo”. Em agosto o modelo foi apresentado na versão com motor traseiro, para percursos médios, recebendo então o nome Pégasus.

Este foi seguido do urbano Padron Águia – a mesma carroceria Falcão, 10 cm mais larga e 1,5 m mais longa (agora com 12,3 m), com uma caixa de itinerário mais volumosa, novo painel, poltronas individuais com encosto para cabeça e pequenas alterações na frente e traseira. Apesar das tentativas de diversificação, foi com os veículos urbanos que a empresa se firmou no mercado. Embora a política de preços artificialmente baixos viesse impactar sobre a qualidade das carrocerias, a produção cresceu mais de 370% em três anos, levando ao anúncio da construção de nova fábrica em Caieiras (SP), onde seriam concentradas as atividades fabris, então dispersas por seis diferentes endereços em São Paulo. A mudança, entretanto, só viria a acontecer em 1990, para outra cidade – Guarulhos (SP).

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A Thamco foi a encarroçadora dos únicos ônibus urbanos de dois andares até hoje operados na cidade de São Paulo (fonte: site caminhaoantigobrasil).

Entre 1987 e 88 a operadora de transportes de São Paulo CMTC projetou e construiu o protótipo de um ônibus urbano de dois andares, o primeiro do país em muitas décadas (estes não foram os únicos, portanto: no início do século a Light, concessionária de energia e transportes do Rio de Janeiro, já os havia construído sobre chassis importados). O veículo foi diretamente inspirado nos double decked britânicos e adaptado ao chassi nacional Scania K 112, o único que se mostrou adequado à nova aplicação.

Um lote de 70 veículos foi licitado pela CMTC, concorrência vencida pela Mafersa, com preço de Cz$ 30 milhões por unidade, superior ao esperado pela operadora. Nova licitação foi realizada em 1988, dessa vez vencida pela Thamco, por menos da metade do preço – Cz$ 14,8 milhões. Popularmente chamados “Dose Dupla” e “Fofão“, tinham estrutura de aço, três portas largas, 10,6 m de comprimento, altura total de 4,2 m, altura interna de 1,9 m no piso inferior e 1,7 no superior e capacidade para 117 passageiros (41 deles sentados no segundo andar).

A posse de novo Prefeito Municipal em janeiro de 1989, no entanto, levou ao cancelamento de novas encomendas. Apenas 27 unidades foram efetivamente adquiridas pela CMTC, mas a Thamco conseguiu vender mais umas poucas para as cidades de Goiânia e Uberaba. Adaptando o projeto ao chassi de três eixos Scania K 112 TL, a empresa então aprontou um modelo rodoviário de 13,2 m de comprimento e quase 4,3 m de altura, com para-brisas maiores e capacidade para 76 passageiros (20 no piso inferior e 56 no superior) e 13 m³ (cerca de 1,5 t) de bagagens, ao qual batizou Gemini. O ônibus – este sim o primeiro do país na categoria – foi exposto na VI Brasil Transpo, em 1989, no stand da Scania, mas não passou do estágio de protótipo.

Já produzido na nova fábrica de Guarulhos, o Scorpion, primeiro urbano de desenho próprio da Thamco, foi lançado no início de 1990. Tinha linhas simples, porém limpas e equilibradas, tornando-se modelo de design para a maioria dos pequenos encarroçadores que surgiram no Brasil no início da década de 90. O Scorpion foi a primeira carroceria do país a trazer brake lights, formadas por 19 pequenas lâmpadas de 5 W, montadas em uma faixa de dois metros comprimento sob o para-brisas traseiro. Ao contrário do modelo anterior, podia ser fornecido com estrutura em alumínio (versão USA) ou aço (versão USS). Ao Scorpion correspondeu o modelo Taurus, para serviços interurbanos e rodoviários de pequena distância; sua pequena produção foi majoritariamente colocada no exterior, em especial no Chile.

A baixa qualidade do projeto e da execução das carrocerias de aço ficou patente ao começarem a ser produzidos modelos de maior porte (padron e articulados), com portas largas, que logo apresentaram graves problemas estruturais, com trincas nas colunas e junções com o teto, problemas que não ocorriam com as versões de alumínio, herdadas da Ciferal/Condor. Para sanar os defeitos, em 1992 o Scorpion de aço seria relançado com colunas mais largas e janelas 19 cm menores em altura, dimensão correspondente ao reforço adicionado à ligação estrutural do teto com as laterais. O sistema de montagem das janelas também foi alterado. As carrocerias para chassis pesados eventualmente traziam grade dianteira falsa, no estilo das demais, porém sem rasgos de ventilação. No final do ano a carroceria passaria por leves mudanças; identificada como Scorpion II, recebeu nova grade e grupo ótico da linha VW Gol 1990.

Apesar desses reveses, a política de preços da Thamco permitiu-lhe ocupar, desde 1990, o segundo posto entre os maiores fabricantes de carrocerias urbanas do país. Naquele ano, atendendo a demanda do Ministério da Educação, em conjunto com a Ford preparou um protótipo de ônibus escolar, de nome Aquarius, que agregava diversos itens de segurança característicos dessa categoria de veículo: cor amarelo vivo, porta de emergência na traseira, luzes de sinalização mais visíveis, brake lights, pega-mãos acolchoados; dispunha, porém, de apenas uma porta à direita. O modelo foi montado sobre chassi Ford B-12000, com motor externo. Naquele mesmo ano a Thamco procedeu às suas primeiras exportações, para o Chile e Uruguai.

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Micro-ônibus Gênesis: somente ao se aproximar da falência a Thamco lançou seu primeiro micro, ainda assim seguindo projeto adquirido de outra empresa falimentar – a MOV (foto: Adriano Minervino).

A administração temerária da empresa – sempre girando em torno da prática de preços baixos em detrimento da qualidade – acabou por levá-la à perda de mercado, queda de produção e crise financeira. Com elevado endividamento, correspondente a 42% do patrimônio, no segundo semestre de 1992 a Thamco passaria por profunda mudança no alto escalão administrativo, com a saída de Milton Rezende (havia quatro anos como vice-presidente) e a intervenção direta do proprietário na condução do negócio. No início de 1993 foi contratado novo profissional para o cargo de diretor-presidente, em troca de 23% de participação no capital. A nova gestão, entretanto, durou pouco: foi encerrada poucos meses depois, com atrasos de salários, demissões de empregados, produção totalmente paralisada e grande número de carrocerias pagas e não fabricadas. Novos presidentes assumiram em novembro de 1993 e março de 1994, este conseguindo recuperar algumas encomendas e, buscando reduzir custos, comprando de terceiros bancos e peças de fibra de vidro.

Foram poucas as novidades do período: na Expobus 92, uma versão especial para transporte de trabalhadores rurais, com tanque d’água e espaço para a guarda de ferramentas; na Expobus seguinte, em 1994, a apresentação do “novo” urbano Dinamus, apenas uma versão levemente modificada do Scorpion, com faróis retangulares duplos, novas lanternas traseiras e poucos detalhes mais, e o lançamento do Gênesis, primeiro microônibus da marca, este um projeto adquirido da MOV, que o produzira em pequenas quantidades até o ano anterior. Com os dois lançamentos a empresa também passou a adotar novo logotipo.

O microônibus, assim como um novo rodoviário – que jamais chegaria – estavam nos planos da Thamco desde 1989, ambos inviabilizados pela coincidência entre a urgente necessidade de revisão do projeto Scorpion e a crise financeira da empresa, levando-a a paralisar a produção por ano e meio, do início de 1993 até julho de 1994. Em dezembro daquele ano, surpreendendo o mercado e comprovando a gestão anárquica da firma, a Thamco lançou um blindado para o transporte de valores, o El Shaddai, construído sobre chassi de ônibus Mercedes-Benz OF-1113, com distância entre eixos encurtada para 3,3 m, a ser produzido em linha própria, na fábrica de Guarulhos. Segundo Thamer, também dono de empresa de serviços de segurança, já teriam sido vendidas 30 unidades.

Sem conseguir recuperar a credibilidade perdida, a produção estagnou, jamais voltando a alcançar sequer 1/4 dos picos de 1991 e 92, quando chegou a ultrapassar duas mil unidades. Em 1996 a Thamco repassou parte da sua fábrica para a Neobus, que três anos mais tarde a transferiu para o Rio Grande do Sul.

Antes disto, em agosto de 1997, com a produção zerada, a filha do controlador da Thamco e então diretora-superintendente da empresa ainda insistia em declarar que a firma “continuava existindo”, que “agora só devemos para bancos” e que buscava outro local para se instalar. Em seus onze anos de vida a empresa produziu, ao todo, pouco mais de 15.000 unidades.




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