PERKINS
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Empresa fabricante de motores diesel fundada em 1932, na Inglaterra, vendida em 1959 para a canadense Massey Ferguson, então a maior indústria de equipamentos agrícolas do Império Britânico. A Perkins foi uma das muitas marcas do setor automobilístico nacionalizadas pelas mãos da Vemag – que em 1956 iniciou a fabricação do DKW, primeiro automóvel brasileiro. Naquele mesmo ano, no alvorecer de nossa indústria, a Vemag assinou acordos de transferência de tecnologia com a Scania-Vabis, a Massey Ferguson e a Perkins, dessa forma se preparando para ao longo dos três anos seguintes dispor de uma completa linha de veículos fabricados no país – automóveis, caminhões, chassis de ônibus e tratores.
Quanto aos motores, inicialmente seriam produzidas unidades de seis cilindros, para caminhões de até 6 t, em planta industrial a ser erigida em São Bernardo do Campo (SP), com capacidade para 20 mil unidades/ano. Para equipar a fábrica brasileira foi desativada e enviada para o país uma linha de fabricação obsoleta da unidade inglesa, composta de equipamentos usados e devidamente amortizados, embarcada em 1959 para o Brasil; estas máquinas responderam pela participação da empresa inglesa em 1/3 do capital da Motores Perkins S.A..
A Perkins brasileira foi oficialmente fundada em 1959. No ano seguinte inaugurava sua fábrica, lançando o primeiro motor – modelo 6.340, de seis cilindros em linha, quatro tempos, 5.560 cm3 e 125 cv. Apresentando 80% de nacionalização em peso, o motor tinha o bloco de ferro fornecido pela Ford, já que a Perkins ainda não dispunha de fundição (bloco e cabeçote eram de ferro fundido). Equipado com camisas removíveis, bomba injetora rotativa e cárter de alumínio, em 1961 o motor passou a equipar os caminhões Ford F-600.
Dois novos modelos foram lançados a seguir: 3.153 e 4.203, respectivamente de três e quatro cilindros, 2,5 e 3,3 litros e 43 e 72 cv. Disponíveis em versão estacionária (I), agrícola (TA), veicular (V) e marítima (M), os motores Perkins vieram a se constituir em equipamento original de grandes fabricantes, tais como Chevrolet e International (caminhões), Willys (picapes), FNV e Massey Ferguson (tratores), Hyster (empilhadeiras), Villares e Clark/Michigan (máquinas de construção). Em paralelo à sua excelente penetração no setor, durante toda a década de 60 a Perkins investiu fortemente no mercado de reposição, como alternativa de “dieselização” da frota brasileira de veículos comerciais, que avançava rapidamente na época – de 27% em 1961, para 57% em meados de 1967.
Em 1968 o motor de seis cilindros foi modernizado. Relançado como 6.357, tornou-se mais compacto, apesar da maior cilindrada e potência (5,84 l e 142 cv para uso veicular, ou 110 e 90 cv para uso industrial intermitente ou contínuo); comando de válvulas, engrenagem de distribuição e diversos periféricos foram redesenhados (bombas injetora, de água e de óleo, filtro de óleo, comando de válvulas). No ano seguinte foram apresentadas duas importantes novidades: a versão turbo do motor de seis cilindros e o primeiro Perkins nacional com injeção direta (4 cilindros e 55 cv, aplicado aos tratores Massey).
A empresa observou grande crescimento ao final da década, passando de 12.757 unidades em 1969 para mais de 21 mil em 1971 e 37 mil em 1974. Em 1970 a Perkins começou a fornecer para os caminhões Dodge, no ano seguinte chegando ao 100.000º motor fabricado no país (apenas três anos depois alcançaria o número 200.000). Sua produção, que já atingira praticamente 100% de nacionalização, se destinava majoritariamente aos setores agrícola (era responsável por 76% do mercado nacional) e de transportes, ambos respondendo por 90% de seu faturamento.
Para atender à demanda crescente, a Perkins procedeu à construção de uma segunda fábrica, ainda em São Bernardo do Campo; inaugurada em 1975, tinha capacidade para a produção de 100 mil motores/ano. Com a nova planta foi lançado o 6.365, seis cilindros de injeção direta (com os mesmos 5,84 l e 132 cv), seguido de dois modelos de quatro cilindros: o 4.236, com 3,87 l, injeção direta e 86 cv para uso veicular (picapes e caminhões leves) e o 4.248, de 4,07 l e 76 cv para aplicações industriais e agrícolas. Em agosto de 1976 foi produzido o motor número 300.000.
A empresa enfrentava problemas, porém: a dependência de terceiros para a fundição de blocos e cabeçotes vinha trazendo contínuas dificuldades, inclusive obrigando-a a recusar encomendas. A concorrência, por outro lado, tornava-se mais agressiva e os produtos da empresa passaram a ser confrontados com os motores mais modernos, econômicos e de maior torque e potência da MWM e, mais tarde, da Cummins. Para culminar, a matriz canadense entrava numa crise que se mostraria fatal e, com fôlego reduzido, carecia de rapidez nas respostas às exigências do mercado.
Buscando racionalizar as operações no Brasil, em 1980 a matriz promoveu a união dos seus dois principais negócios no país, formando a Massey Ferguson Perkins S.A.. Em 1983 repassaria 57,3% do capital da filial para o grupo gaúcho Iochpe, o restante permanecendo em seu poder até 1989, quando também foi nacionalizado. Naquele ano a razão social da Massey Perkins mudaria para Maxion S.A.. Enquanto isso, em 1981, em resposta às críticas quanto à obsolescência de seus produtos, a empresa anunciou para 1984 a “aposentadoria” de sua linha de motores de quatro e seis cilindros, a ser substituída por uma família de maior rendimento, “em desenvolvimento na Inglaterra“.
Sob administração da Iochpe a Perkins ganhou novo dinamismo. Já em 1983 procedeu à atualização do motor de seis cilindros de injeção direta (5,84 l, 132 cv) – desde 1975 programada pela Perkins, dotando-o de maior taxa de compressão, bicos injetores menores e bomba de lubrificante 50% maior; recebendo o código 6.358, o motor passou a consumir 15% menos diesel e 30% menos lubrificante. O segundo lançamento, preparado para equipar os tratores Massey, foi o primeiro motor a álcool da marca, uma adaptação do modelo 4.236 com 80 cv de potência (ou 100 cv na versão veicular). Com os novos lançamentos o ano de 1984 se encerrou com produção 58% maior.
A nova linha de motores Q-20, prometida para 1984, só foi lançada no ano seguinte, equipando as picapes e caminhões leves e médios Chevrolet. Eram cinco modelos, dois de quatro cilindros e 3,87 litros (90 cv aspirado e 105 cv turbo) e três de seis cilindros e 5,80 l (135 cv aspirado, 155 cv turbo e 165 cv turbo com aftercooler). Em 1986 (quando foi fabricado o motor de número 750.000) dois modelos da velha geração ganharam opção turbo: 4.236, alcançando 95 cv na versão agrícola e 110 cv na veicular, e 6.358, com 142 e 162 cv, idem; os motores tiveram bloco e cabeçote reforçados, árvore de manivela temperada e aumento de 25% na potência e 30% no torque. Passou a ser oferecida opção de aftercooler, fornecendo ganho de potência entre 12 e 15%. Com as novidades a Perkins pretendia aumentar de 25 para 30% sua participação no setor, reconquistando a liderança que já detivera no passado.
Em 1991 o turbilhão causado pelas medidas econômicas do governo Collor provocou crises e recessão em todos os segmentos produtivos do país. Na Maxion a produção de motores caiu para 40 mil, no ano seguinte baixando ainda mais, para 35 mil. A despeito da crise, em setembro a empresa colocou no mercado sua primeira família de motores efetivamente modernos, os primeiros produzidos sem a tecnologia Perkins. Desenvolvido em conjunto com a firma de engenharia austríaca AVL, era o mais leve da categoria, pesando apenas 340 kg na versão turbo. Tinha quatro cilindros, arquitetura compacta, reduzidos índices de emissão e 92 cv (aspirado) ou 115 cv (com turbocompressor). Denominado S4, foi disponibilizado nas configurações agrícola e veicular, equipando de imediato a linha de comerciais leves da Chevrolet e da GMC. Em 1992 foi lançada a série Perkins P4000, também de quatro cilindros.
Em 1995 a Maxion inaugurou nova fábrica de motores em Canoas (RS), junto à planta de tratores, com capacidade de 50 mil unidades/ano, para lá transferindo a produção de São Bernardo do Campo; também iniciou a construção de uma fábrica na Argentina. Ao mesmo tempo, apresentou a família HST, primeiro diesel de alta rotação fabricado no país. Projeto da britânica Rover, o engenho atendia às normas ambientais Euro II, ainda não vigentes no Brasil. Lançado com 70% de nacionalização, tinha 2,5 l de deslocamento e rotação de regime de 4.000 rpm, sendo apresentado em três versões: turbo (95 cv), turbo com intercooler (115 cv) e com gerenciamento eletrônico (126 cv). Como já era tradição da marca, a produção foi inicialmente destinada à linha Chevrolet; também equiparam os jipes Land Rover (nacionais e ingleses) e as vans Mercedes-Benz Sprinter fabricadas na Argentina. Os antigos motores de origem Perkins permaneciam em produção para o mercado agrícola, marítimo e industrial.
Em maio de 1996, com a produção de tratores reduzida aos níveis da década de 60 e acumulando dívidas de mais de US$ 100 milhões, a Iochpe-Maxion decidiu se desfazer de seus negócios ligados ao setor agrícola, vendendo-os para o grupo norte-americano AGCO, mantendo o controle da FNV e da divisão de motores. No último caso, por pouco tempo. Em 1999 a Maxion assinou carta de intenções com a norte-americana Navistar, fabricante dos caminhões International, visando a formação de joint venture para a fabricação de motores diesel V8 de 7,3 l e 175 a 205 cv com gerenciamento eletrônico (os primeiros do país), para suprir o mercado de caminhões e picapes pesadas dos EUA; voltados para exportação, os V8 (chamados Power Stroke 7.3L) teriam reduzido índice de nacionalização de 30%.
A associação entre as empresas se confirmou, sendo criada a Maxion International Motores S.A., com 50% de capital da Navistar. Dois anos depois a venda foi consumada, passando a firma norte-americana a deter 100% do controle da Maxion Motores, sob a razão social (em inglês) International Engine South America Ltda.. Com a absorção da Maxion e o incremento das exportações, a produção cresceu mais de 50% entre 1999 e 2000 (de 48 para 75.000). Reconhecendo o potencial do mercado nacional, a filial brasileira foi nomeada responsável global pelo desenvolvimento de motores de até quatro litros.
Em 2001 foi lançado o primeiro produto sob a gestão International, o turbodiesel Power Stroke 2.8L, com 2,8 l e 135 cv. Derivado do 2.5, dele se diferenciava (além da maior cilindrada) pelo novo sistema de arrefecimento e pela adoção de um turbocompressor de geometria variável, com rotor da turbina de palhetas móveis. Inicialmente fabricado apenas pela filial argentina, em 2003 teve a produção transferida para Canoas. Estreitando as relações com a matriz, também em 2003 foi iniciada a fabricação de cabeçotes para os EUA, destinados a equipar a nova família de motores Internacional NGD, de 7,6 e 9,3 litros. No final de 2004 foi lançado no Brasil o primeiro modelo desta família, o NGD 3.0E, com 65% de nacionalização, aqui projetado, segundo as novas funções atribuídas à filial brasileira. Tratava-se de uma moderna unidade turbo de alta rotação atendendo às normas Euro IV, com quatro cilindros, quatro válvulas por cilindro, 3,0 litros e 180 cv, equipado com turbocompressor, gerenciamento eletrônico common-rail e cabeçote cross-flow.
Em abril de 2005 a Navistar mais uma vez surpreendeu o setor ao anunciar a aquisição da MWM, sua maior concorrente no país. A união com a International Engine deu origem à MWM International Indústria de Motores da América do Sul Ltda., mantendo as duas marcas identidade e linha de produtos próprias. Com a fusão, a empresa deixou de ser licenciada da Perkins, no ano seguinte cessando a produção dos modelos da marca; menos mal, já que por sua concepção desatualizada os modelos de origem Perkins vinham tendo papel meramente subsidiário no seu catálogo de produtos.
Em 2007 foi inaugurada nova linha de fabricação em Canoas, equipada com inédito sistema de inspeção eletrônica de qualidade, destinada à produção do segundo modelo da família NGD e seu maior motor até então. Com seis cilindros, quatro válvulas por cilindro, 9,3 litros e 367 cv, dispunha de turbo de geometria variável eletronicamente controlado, freio motor integrado ao cabeçote e sistema de injeção eletro-hidráulico (common-rail sem dutos externos de alta pressão com válvula digital de combustível). Denominado NGD 9.3E, foi pela primeira vez utilizado nos novos caminhões pesados Volkswagen Constellation.
Quanto à Perkins britânica, desde 1998 pertence ao grupo norte-americano Caterpillar. Em 2003 a empresa retomou a carreira solo no Brasil, adquirindo as instalações desativadas da Detroit Diesel em Curitiba (PR) e ali se instalando sob o nome Perkins Motores do Brasil Ltda.. A produção teve início naquele mesmo ano, com a montagem do motor 1104, de quatro cilindros, injeção direta, 4,4 litros e potências entre 70 e 130 cv (aspirado, turbo ou turbo-aftercooler, com injeção mecânica ou eletrônica). Adequado para uso industrial e agrícola, seus componentes eram totalmente importados da Inglaterra. A seguir foi lançado o 1106, com seis cilindros, 7,0 l e 150 a 275 cv, dependendo da configuração. Por fim chegou o 1103, com três cilindros, 3,3 l e 50 a 80 cv. Pouco a pouco foi incrementada a agregação de componentes nacionais, dois anos depois atingindo o índice de 40%, aí incluído o bloco, fundido em Santa Catarina.
Em 2006 cessaram os direitos da International ao uso da marca Perkins, passando esta a ser seu único fabricante no país, embora sem assumir a produção dos antigos modelos herdados da Maxion. Os principais clientes da Perkins são hoje a AGCO (tratores Massey Ferguson) e a Caterpillar (máquinas de construção nacionais e estrangeiras); mais recentemente seus motores também passaram a ser equipamento de série dos tratores agrícolas Landini, enquanto fabricados pela Montana.
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