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Em 2006 o Brasil comemorou oficialmente o 50º aniversário da criação de nossa indústria automotiva, marcada pelo lançamento, em 19 de novembro de 1956, da caminhonete DKW Universal. Fabricado pela Vemag, já com 42% de conteúdo nacional, este carrinho com tração dianteira e motor de três cilindros e apenas 900 cc foi o primeiro automóvel produzido no Brasil segundo autorização e sob as normas do GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística. Constituído sete meses antes pelo presidente Juscelino Kubitschek, o órgão tinha como objetivo fomentar a instalação, em apenas cinco anos, de um parque industrial capaz de fornecer carros de passageiros, utilitários, caminhões, ônibus e tratores agrícolas com virtualmente 100% de nacionalização – patamar quase impensável de ser atingido por um país de economia ainda predominantemente agrícola.

Aquele DKW, contudo, não foi o primeiro automóvel fabricado em série no Brasil: em 30 de junho do mesmo ano deixara a linha de montagem o primeiro Romi-Isetta. Recuando no tempo, ainda mais marcante foi o ingresso da estatal Fábrica Nacional de Motores no setor automotivo, em 1949, com a nacionalização de caminhões e chassis de ônibus de origem italiana e a fabricação de tratores agrícolas com projeto próprio em sua grande fábrica no Estado do Rio de Janeiro. Diversas outras iniciativas de fabricação de veículos automotores ocorreram no país antes de 1956, ainda que de fôlego curto, dado a incipiência e fragilidade da estrutura industrial brasileira ao longo de toda a primeira metade do século XX.

Não menos importante, porque elemento essencial na cadeia produtiva, foi a existência, desde as primeiras décadas do século passado, de grande número de fabricantes de carrocerias para ônibus e, naquela fase inicial, também para automóveis. Ainda que a atividade possa ter origem algo mais remota, pode ser personificada pela empresa Luiz Grassi & Irmão, fundada em 1904, em São Paulo, e que em 1907 montou em sua oficina o primeiro automóvel Fiat chegado ao país, para ele construindo uma carroceria de desenho próprio. Maior e mais importante indústria de carrocerias de ônibus do país até a II Guerra Mundial, a Grassi sobreviveu até o início dos anos 70. Em seu rastro, uma centena de pequenos fabricantes surgiu de norte a sul, a maior parte de caráter artesanal e âmbito local, porém detentora de importante valor simbólico, há muito perdido, como agentes de descentralização econômica e dispersão das atividades industriais por todo o território nacional.

A indústria automobilística brasileira, portanto, representa muito mais do que as duas dezenas e meia de grandes fabricantes associados à Anfavea, com seus carros, caminhões, tratores e máquinas agrícolas: o universo automobilístico sempre foi infinitamente maior, compreendendo desde esportivos de pequena série, buggies e carros de competição até triciclos motorizados, tratores especializados, máquinas de construção e veículos militares. No conjunto – e certamente para surpresa de muitos -, bem mais de mil pequenos, médios e grandes construtores foram identificados ao longo do desenvolvimento deste site.

LEXICAR BRASIL se propõe a explorar este vasto universo, onde todas as regiões do país têm seus representantes, desde a marca Abais, um buggy fabricado em Sergipe, até as carrocerias tipo Zepelim, construídas artesanalmente no Pará no início dos anos 50. Entre A e Z, toda a alma brasileira está presente: criatividade de formas, concepção técnica avançada, desenho rebuscado, negócios bem sucedidos; mas também projetos toscos, amadorismo empresarial, irrealismo e fragilidade administrativa. Em meio a tal ebulição criativa, muitos projetos de grandes fabricantes mundiais foram programados e não concretizados. Como a história de um país não é feita só de sucessos, todos esses atores estarão presentes nas páginas seguintes.

MAIS DE UM SÉCULO SEPARA ESTAS DUAS IMAGENS: automóvel italiano Itala com carroceria Grassi, do início dos anos 10, e o novo Ford Ka, projeto brasileiro recém-lançado.

Dois novos carros brasileiros chegaram ao mercado em setembro: a versão esportiva de um hatch de série e a renovação estilística de um SUV.

Renault Sandero R.S.

Com pré-estreia mundial em junho, no Salão Internacional do Automóvel de Buenos Aires, o esportivo acaba de chegar ao Brasil. Não se trata, no caso, simplesmente de um comportado carro de família enfeitado com adereços jovens e vistosos, mas de um verdadeiro upgrade comportamental, obtido por meio de intervenções certeiras no motor, suspensão e freios de um carro de série relativamente barato.

Primeiro automóvel da divisão RenaultSport (responsável pelos carros de alta performance da marca francesa) desenvolvido fora da Europa, o Sandero R.S. chegou com motor 2.0 flex e câmbio de seis marchas, ambos trazidos do Duster e devidamente reconfigurados.

Com os acertos, o motor atingiu 150 cv e 20,2 kgf.m de torque (a álcool). À caixa (que recebeu comando a cabo) foram agregados três modos de condução: Standard, Sport e Sport+. A suspensão foi enrijecida e rebaixada em uma polegada; além disso o carro ganhou freios a disco nas quatro rodas, direção eletro-hidráulica, assistente de partida em rampas e controles eletrônicos de estabilidade e tração.

Externamente o R.S. recebeu rodas de liga na cor grafite, novos para-choques, defletor na dianteira, spoiler na traseira, faixas decorativas nas laterais, luzes de posição com leds e escapamento duplo. No interior, bancos de couro e volante de menor diâmetro.

Segundo a Renault, o R.S. alcança 202 km/h de velocidade máxima quando alimentado com álcool, acelerando de 0 a 100 km/h em oito segundos. Testado com admiração por três especialistas do site autoentusiastas, foi aclamado como Carro-diversão pelo jornalista e piloto Bob Sharp.

Renault Sandero R.S.

Hyundai New ix35

Certamente alertado pelo acirramento da concorrência, responsável nos últimos meses por três importantes lançamentos (Honda HR-V, Peugeot 2008 e Jeep Renegade), a Hyundai-CAOA procedeu à primeira renovação estética de seu SUV ix35. (O carro é montado em Goiás com reduzido conteúdo nacional.)

As mudanças se concentraram no exterior: são novos a grade, os para-choques, os arremates laterais, as lanternas com leds e as rodas. A mecânica permaneceu a mesma: motor flex de quatro cilindros, 1.998 cm³ e 167 cv, câmbio automático de seis marchas, tração dianteira e suspensão MacPherson na frente e por braços duplos atrás.

Três versões foram disponibilizadas (era apenas uma): “de entrada”, “intermediária” (correspondente à anterior única) e “topo de linha”, diferenciando-se entre si apenas pelos equipamentos e acabamentos internos oferecidos. Todas elas possuem sistema de som, ar condicionado com saída para o banco de trás, airbags, sensores de faróis e estacionamento e retrovisores rebatíveis. A “intermediária” vem com GPS, câmera de ré, sistema start/stop, comandos no volante e piloto automático. Na versão top, bancos e volante de couro (o do motorista com regulagem elétrica), airbags laterais, controles de estabilidade e tração e teto-solar panorâmico.

Hyundai New ix35.