METROLEI
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Marca registrada pela empresa Setepla – Engenharia de Projeto S.A. (hoje Setepla Tecnometal Engenharia Ltda.), de São Paulo (SP), para o projeto conceitual de transporte urbano de alta capacidade sobre pneus por ela concebido, aprofundando a bem sucedida experiência da Prefeitura de Curitiba (PR) no planejamento do transporte de passageiros de sua cidade.
Como é sabido, Curitiba foi a primeira cidade do país a implantar um sistema estrutural de transporte urbano de concepção moderna, intimamente vinculado às políticas públicas de organização do espaço urbano – e a única a fazê-lo de forma continuada e abrangente. Desde a implantação dos trens de subúrbio no Rio de Janeiro e São Paulo e das redes de bondes nas principais cidades brasileiras, nas primeiras décadas do século XX, não ocorreram intervenções urbanas tão profundas e duradouras como as que se verificaram na capital do Paraná a partir de 1965. Naquele ano foi traçado o Plano Diretor de Transportes Urbanos e definidos os eixos estruturais de crescimento da cidade; ao longo deles o sistema viário foi regularizado e, na faixa central, implantadas canaletas exclusivas para o tráfego de ônibus. Em 1974 foram criadas as primeiras linhas expressas ao longo dos corredores e, a partir daí, construídos terminais de integração, locais que passaram a processar a integração física entre as linhas troncais e as linhas de bairro. Em 1980 os mais modernos ônibus disponíveis no mercado foram introduzidos no sistema – modelos padron e articulados – e a integração tarifária generalizada.
Nesse momento foi concebido o projeto da Setepla. Preparado em 1984 para a cidade do Rio de Janeiro (que o desconsiderou), partiu da premissa de que, se bem estruturado, um sistema de superfície sobre pneus poderia atender a grandes demandas e compensaria, em parte, a ausência de sistemas metroviários, de difícil implantação num momento de recessão econômica, como se vivia na primeira metade da década de 80. O Metrolei assumiu as quatro características básicas já aplicadas em Curitiba, sem as quais não se obteria a racionalização desejada: faixas exclusivas, integração tarifária, ônibus de grande capacidade e integração física em locais fechados (eletrônica embarcada era ainda um sonho futurista na época).
A estas qualidades a Setepla agregou a tração elétrica, mais eficiente e menos poluidora, e sete novos conceitos, inéditos e inovadores: faixa exclusiva com paradas à esquerda, isolando-a do tráfego local; veículos com portas dos dois lados, permitindo usar os pontos normais fora dos corredores; pontos de parada fechados, com bloqueios tipo metrô; paradas em nível, agilizando o embarque e desembarque; sistema de atuação sobre os semáforos, garantindo a liberação da via para a passagem do veículo; cobrança externa, eliminando as retenções no interior do ônibus; e posto do motorista em posição central, mais seguro e com melhor visibilidade.
Embora a Setepla não tenha chegado a implantar seu sistema em nenhuma cidade brasileira, todos os novos conceitos por ela propostos foram depois utilizados, em maior ou menor grau: nos anos 90, Curitiba implantou ônibus com portas dos dois lados e as chamadas “estações-tubo”, pontos de parada fechados com entrada em nível; também a cidade de São Paulo criou corredores à esquerda e embarque em nível. Anos depois, a Volvo adotou o posto de direção central nos chassis bi-articulados fornecidos para os corredores de “fura-filas” de São Paulo, planejados pela SPTrans. O Rio de Janeiro, para onde foi preparado o projeto, no limiar do século XXI ainda não dispunha sequer de um articulado em sua frota de milhares de ônibus com portas estreitas e motor dianteiro.
Nesta maquete, preparada para a cidade do Rio de Janeiro, a Setepla apresentava todos os conceitos recomendados para o seu sistema de transporte urbano de alta capacidade.
