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MASSARI |

Fundada em 1953, em São Paulo (SP), pelos imigrantes italianos Romulo Massari, Acchile Biselli e Walmor Ferraretto, a Massari S.A. Indústria de Viaturas foi um dos maiores fabricantes brasileiros de implementos rodoviários e carrocerias de caminhão. Por algum tempo também construiu equipamentos para transporte de passageiros, sendo de particular interesse os veículos por ela desenvolvidos nos primeiros anos da década de 60.

A entrada da empresa neste segmento, ocorrida apenas três anos após sua constituição, decorreu da experiência que já acumulara na fabricação de semi-reboques: foi em 1956 que, em associação com a FNM, lançou o papa-filas, ônibus-reboque tracionado por um cavalo mecânico, para 60 passageiros – grande capacidade para os padrões da época. O veículo foi concebido como uma contribuição das duas empresas para solucionar o colapso do transporte público então vivido pelas maiores cidades brasileiras, fruto do descompasso entre a aceleração do crescimento urbano e a decadência dos sistemas de bondes, principal modal de massa de então, que havia décadas não recebiam investimentos das concessionárias nem prioridade do poder público. Para os papa-filas a FNM fornecia o cavalo mecânico e a Massari o chassi do semi-reboque. Este recebia carrocerias dos principais fabricantes de então, tais como Caio, Cermava e Grassi.

50 unidades foram adquiridas pela operadora pública de São Paulo, a CMTC. Mais algumas dezenas foram colocadas em operação por empresas privadas do Rio de Janeiro e de poucas outras cidades. Desconfortáveis, pesados, lentos e de difícil circulação nos centros urbanos, os papa-filas logo mostraram suas deficiências e foram colocados de lado. Isto, porém, não desqualifica o pioneirismo da empresa, que esteve presente com seus produtos na Exposição da Indústria Automobilística (a primeira realizada no país, em junho de 1957, nos primórdios do Geia), montada no hall do Aeroporto Santos Dumont, na cidade do Rio de Janeiro, ainda Capital Federal. Acreditando no esforço governamental para a implantação da indústria automobilística brasileira, a empresa chegou a se candidatar junto ao Geia à nacionalização de tratores agrícolas da marca italiana Same, não sendo contudo selecionada no processo.

A experiência mal-sucedida com os papa-filas não desmotivou a Massari a se arriscar pelas veredas do transporte de passageiros. Ao contrário, aprendeu com os erros e, poucos anos depois, em 1961, entrou em “alto estilo” no segmento, lançando os primeiros ônibus monobloco concebidos no país (a Mercedes-Benz já fabricava monoblocos, porém segundo projetos totalmente desenvolvidos na Alemanha). O primeiro ônibus da Massari, equipado com carroceria de aço e elementos mecânicos FNM (motor dianteiro, transmissão, eixos, suspensão, freios e caixa de direção), foi apresentado no II Salão do Automóvel, no stand da FNM.

A década de 60 será de grande atividade para a empresa. Em 1962 projetou seus primeiros trólebus, em duas versões: TTP-A (com 12,0 m de comprimento, para 113 passageiros) e TTP-B (10,65 m, 102 passageiros). Foi a segunda empresa a produzir este tipo de veículo no país (a primeira foi a Grassi, em 1958); dotado de estrutura monobloco e suspensão a ar, o produto da Massari era, no entanto, muito mais atualizado e confortável. De construção totalmente nacional, possuía componentes elétricos Villares (que também anos antes os forneceu para a Grassi) e diversos órgãos mecânicos FNM (eixos, freios e caixa de direção). Podia ter duas ou três largas portas de serviço e, pela primeira vez no Brasil, trazia iluminação fluorescente no salão. Com ele foram introduzidos os para-brisas dianteiros subdivididos horizontalmente, que a partir daí caracterizariam os ônibus da Massari. Em 1963 cinco unidades foram vendidas para a operadora Carris, de Porto Alegre (após a desativação do sistema, em 1969, os veículos foram transferidos para Araraquara); em 1966 mais alguns foram fornecidos para Fortaleza (em 1972 revendidos para a CMTC).

Com base no projeto do trólebus, a Massari reprojetou seus ônibus diesel, lançando-os no IV Salão do Automóvel, no final de 1964, em dois modelos – com 10,65 m de comprimento e motor dianteiro, e 12,0 m e motor sob o piso –, cada um deles na versão urbana e rodoviária, todos monoblocos, com suspensão a ar e mecânica FNM D-11000 de 175 cv. Em paralelo com os incomuns avanços técnicos agregados aos seus ônibus (dentre os quais a então inédita suspensão pneumática, mantendo constante a distância entre os degraus de acesso e o piso), a Massari procurou se valer da nova linha para modernizar os processos produtivos, padronizando conjuntos e reduzindo custos. Também buscou aumentar a diversificação, entrando no mercado de carrocerias para veículos urbanos de carga.

Assim, em 1966 fabricou para a transportadora Translor furgões para entregas urbanas sobre chassis Ford F-350, com cabine integrada ao compartimento de carga, portas duplas traseiras com abertura total e portas laterais corrediças. Também foi por alguns anos fornecedor exclusivo da Brink’s, para a qual em 1969 construiu 20 carros blindados para o transporte de valores, segundo projeto estrangeiro, por exigência do comprador.

No VI Salão, em 1968, além do urbano, apresentou mais dois monoblocos: um rodoviário, muito bem acabado e com estilo extremamente atual, agora com motor turbo montado transversalmente na traseira (sempre FNM), transmissão angular e suspensão convencional, e um carro-oficina, com suspensão pneumática e motor horizontal FNM, sob o piso, encomendado pela empresa fluminense para compor a frota da sua Escola Volante.

A empresa, porém, logo se confrontaria com a realidade. Atuando em um mercado que vivia sob o império dos chassis rústicos e baratos da Mercedes-Benz e, nas margens, era suprido pela produção em série dos monoblocos da marca alemã, os ônibus sofisticados e quase artesanais da Massari não tiveram lugar. Deste modo, pouco depois, em resultado da crise do final da década, a empresa descontinuou a produção de veículos de passageiros. Uma tentativa de retorno ocorreu em 1976, quando, em conjunto com Villares e Caio, participou de duas concorrências públicas para novo fornecimento de trólebus, à CMTC e ao Município de Araraquara. Venceu a segunda, fornecendo os cinco chassis sobre os quais a Caio montou carrocerias de 12,0 m, com capacidade para 110 passageiros. Depois de um longo interregno de quase dez anos, estes seriam os primeiros ônibus elétricos fabricados no país.

No ano seguinte a Massari projetou um reboque com 14,0 m de comprimento para o transporte de trabalhadores. Encomendado pelo consórcio construtor da hidrelétrica de Itaipu, estaria disponível em três versões: para 140 pessoas sentadas, 240 de pé ou mista, com cem sentadas e 67 de pé. Fabricado a partir de painéis de alumínio Cargo-Van (utilizados na montagem de furgões de carga), possuía duas portas largas de quatro folhas e bancos de madeira. Esta parece ter sido sua última inserção, como fabricante, no segmento de transporte de passageiros.

A partir dos anos 70 a empresa passou a se dedicar exclusivamente à produção de implementos rodoviários e blindados para transporte de valores, dos quais chegaria a ser o maior fornecedor na década seguinte. A Massari não mais reencontraria a vitalidade passada, porém. Iniciou a década de 80 em dificuldades, propondo concordata preventiva em 1981, da qual desistiria três anos depois.

Se transferindo para instalações menores, em Itaquaquecetuba (SP), no final de 1993 a empresa ocuparia apenas o 13º posto, em receitas, entre as maiores do país no setor; apesar de não ser posição das mais privilegiadas, sua colocação se revelaria ainda muito pior na rubrica “lucro líquido”, onde apresentou um dos maiores prejuízos dentre os fabricantes de implementos rodoviários. A Massari ainda se manteria por algum tempo no ramo, como fabricante de segunda linha, produzindo carros-fortes e carrocerias de caminhão de menor complexidade (tanques, espargidores, elevadores de caçamba, etc.) até cerrar as portas no final do século.