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MALZONI |

Genaro “Rino” Malzoni: italiano emigrado para o Brasil em 1930, advogado, fazendeiro de cana-de-açúcar, aficionado por carros. E responsável pela criação de três dos maiores ícones do automobilismo brasileiro de todos os tempos. Fazendo uso da experiência adquirida ao longo das décadas de 40 e 50 com a transformação de diversos carros importados de sua propriedade, Rino decidiu construir para si um modelo único. Concebeu uma carroceria três-volumes com 2+2 lugares, moldou-a em chapas de aço e montou sobre um chassi DKW, mantendo preservada toda a mecânica original (motor dois tempos de três cilindros, tração dianteira). Apenas a suspensão foi rebaixada e a alavanca de mudanças transferida da coluna de direção para o piso. Iniciado no início de 1961, em sua fazenda de Matão (SP), o trabalho foi concluído em pouco mais de ano e meio.

Enquanto construía seu carro, a Vemag – fabricante dos automóveis DKW – passava por maus momentos na arena do automobilismo de competição, sofrendo fortemente o assédio das novas berlinetas Interlagos, que a Willys acabava de nacionalizar e os sedãs DKW se mostravam incapazes de enfrentar. Jorge Lettry, chefe do departamento de competições da Vemag, apelou para a MM (Comercial Marinho & Milton Ltda.), revenda Vemag do piloto Mário César de Camargo Filho (“Marinho”) e Milton Masteguin (que muitos anos depois fundaria a Chamonix), e através deles chegou a Rino Malzoni. Este mobilizou sua equipe de funileiros e mecânicos e, no início de 1964, começou a traçar as linhas daquele que traria a redenção para a Vemag: o sensacional GT Malzoni, também construído sobre chassi DKW, desta vez encurtado em 23 cm.

Três protótipos seriam construídos até que se chegasse ao projeto ideal. O primeiro, que ficou conhecido como Malzoni I, já trazia o estilo e todas as linhas de personalidade do modelo final. A potência do motor de três cilindros e dois tempos, trabalhado, chegou ao entorno de 85 cv; como no três-volumes anterior, a alavanca do câmbio foi transferida da coluna de direção para o piso. Cupê de superfícies curvas e suaves, elegante e ágil, tinha, nas palavras adequadas de Paulo Cesar Sandler, “jeitão de carro esporte italiano com toques levemente ingleses“.

Mais dois protótipos foram completados na seqüência, sempre com carroceria de aço: o Malzoni II, com faróis mais inclinados, grade com menor área, pequenas aberturas elípticas nas laterais dianteiras, para-choques bipartidos e traseira truncada, em baixo-relevo, complementada por um discreto aerofólio; e o III, exposto no stand da Vemag, no IV Salão do Automóvel, já bastante próximo do que seria a versão definitiva. Diferenciavam-no do protótipo anterior: painel do Fissore, faróis carenados, novo formato das portas e capô, para-choque novamente inteiriço, quatro lanternas traseiras (eram duas) e grade para ventilação do motor ainda mais esbelta, agora preenchida por uma tela cromada; foram abolidas as aberturas laterais e no capô. Nas extremidades da grade foram encaixados faróis de milha, que seriam eliminados no modelo final.

Embora fosse mais curto e tivesse melhor aerodinâmica do que o sedã DKW, o carro ainda precisava perder peso para poder enfrentar em grau de igualdade as berlinetas, que tinham carroceria plástica reforçada com fibra de vidro. A solução, para Rino e a Vemag, foi utilizar o mesmo material nos seus carros. A partir do último protótipo foram fabricados os moldes para a laminação da carroceria. O novo automóvel, finalmente pronto para os embates esportivos, foi apresentado com o nome GT Malzoni.

O belo GT Malzoni na versão “de rua”, mítico automóvel que em breve daria origem à marca Puma.

Corria o ano de 1965. As três primeiras unidades foram imediatamente adquiridas pela Vemag e levadas às pistas, vencendo as principais corridas das quais participou. Pesando em torno de 720 kg, seu motor de 1.000 cm³ com três carburadores e quase 100 cv permitia que virasse em Interlagos no mesmo tempo das Ferrari e Maserati importadas e chegasse à frente de V8s com mais do que o dobro de potência. O sucesso foi tão grande, que Milton Masteguim, “Marinho” e Rino decidiram fabricá-lo em série. Os três se associaram ao empresário Luís Roberto Alves da Costa e criaram a Sociedade de Automóveis Lumimari Ltda., sigla formada pelo início do nome de cada um.

Operando até 1966, em São Paulo (SP), a Lumimari forneceu o GT Malzoni em duas versões: um modelo simplificado, preparado para competições, sem cromados, com bocal externo do tanque de combustível e fibra de vidro da carroceria com menor espessura; e o modelo “de rua”, com 60 cv, mais confortável e bem acabado. Segundo Kiko Malzoni, filho de Rino, teriam sido fabricados “entre 43 e 45” unidades, excluindo os protótipos. Ainda em 1966, por sugestão de Jorge Lettry, o nome da empresa foi mudado para Puma; relançado como Puma GT, o carro de Malzoni consolidou sua fama e deu origem a uma das mais bem sucedidas marcas de carros de pequena série do país.

Além do seu mítico GT, Rino foi responsável por diversos outros projetos: foi ele quem construiu, em 1965, o recordista brasileiro de velocidade Carcará, sob desenho de Anísio Campos e preparação técnica de Lettry; no mesmo ano, a pedido da FNM, desenhou e fabricou oito unidades do GT Onça sobre plataforma do automóvel FNM Timb; projetou os modelos Puma com mecânica Volkswagen e Chevrolet; em 1969, após vender a fazenda de Matão, preparou em Araraquara (SP), para uso próprio, um GT sobre plataforma Karmann-Ghia; no mesmo ano, sob encomenda da Editora Abril à Puma, projetou e fabricou três exemplares do chamado GT 4R. Com pequenas alterações estéticas e entradas de ar na dianteira e laterais, o carro deu origem a outro modelo, do qual foram feitas duas unidades.

Já desligado da Puma, procedeu à transformação de alguns Passat em três-volumes, dotando-lhes de teto de vinil e traseira muito parecida com os sedãs Mercedes-Benz da época. A dianteira foi alongada, a suspensão rebaixada e o para-brisa ficou mais inclinado. Na frente, teve para-lamas e capô substituídos por peças de fibra de vidro e faróis trocados por outros retangulares, do Dodge Polara. Esta foi a última obra de Genaro Malzoni. O grande criador faleceu em outubro de 1979, aos 62 anos de idade. Seu belo GT Malzoni seria incorporado, em 2009, ao acervo do Museu da Audi, em Ingolstadt, Alemanha.

Além destes, mais um automóvel brasileiro levou o nome Malzoni: o cupê GTM, projetado e construído por Francisco “Kiko” Malzoni, filho de Rino, aos 20 anos de idade, entre 1975 e 76. Sobre a plataforma do VW Brasília 1600 foi montada uma carroceria de fibra de vidro de dois lugares e linhas esbeltas e muito harmônicas. Tinha faróis escamoteáveis, para-choques de borracha e rodas de liga; internamente, bancos de couro com encosto alto totalmente reclináveis e painel completo. De alterações mecânicas, apenas freios a disco nas quatro rodas com duplo circuito em diagonal, embora Kiko prometesse para o futuro motores de 2,2 litros com melhor desempenho. Vinte carros foram fabricados, até que em 1978 o projeto foi vendido para os irmãos Marques, de Matão, que produziram mais algumas unidades. Uma versão conversível também foi construída anos depois pela Akamine.