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MAGIRUS-DEUTZ |

Tradicional fabricante alemão de caminhões e ônibus, a Magirus (lê-se ma-guí-rus) iniciou as atividades em 1903, produzindo equipamentos para combate a incêndio, hoje mundialmente famosos. Em 1936 a empresa foi adquirida pela Klöckner-Humboldt-Deutz AG, conglomerado industrial que teve origem na firma Deutz (lê-se dóitss), fundada em 1864 por Nikolaus Otto, inventor do motor de combustão interna. Sob novo controle a marca dos veículos foi alterada para Magirus-Deutz. Em 1975 a Magirus e a divisão de veículos comerciais da Fiat italiana uniram-se, formando a Iveco; quase 50 anos depois, em 2024, a Iveco iniciaria gestões voltadas para a venda da subsidiária alemã.

Em 1966 foi constituída no Brasil a Otto Deutz S.A., presidida por um ex-superintendente da Mercedes-Benz brasileira, o engenheiro austríaco Ludwig Winkler, que trabalhara na empresa desde a fase da montagem dos primeiros caminhões da marca no país, no início da década de 50. Já em outubro a Otto Deutz obteve autorização do Geimec para a instalação, na Bahia, de uma fábrica de chassis para ônibus urbanos e rodoviários com motores de 125 e 150 cv. A empresa, que seria a primeira indústria automobilística sediada no Nordeste, tinha capital totalmente nacional. Financiada pela Sudene, contaria com a assistência técnica da Klöckner-Humboldt-Deutz e da argentina DECA – Deutz-Cantábrica. Fazia parte de seus planos futuros também a fabricação de caminhões de 9,0 t, tratores de esteira, máquinas rodoviárias e veículos militares.

A decisão do Geimec provocou a reação conjunta da Mercedes-Benz, FNM e Scania-Vabis, que condenaram como inoportuna a instalação de uma nova planta industrial no país, dada a ociosidade das linhas de fabricação existentes. A Fabus, entidade representativa da indústria de carrocerias, ao contrário, festejou a chegada da Magirus, pois só assim, segundo ela, poderia ser quebrado o virtual monopólio da Mercedes-Benz e disponibilizado para o mercado um equipamento adequado para o transporte de passageiros “que não seja um chassi de caminhão adaptado“.

Em novembro de 1967, sob a razão social Indústria Automotores do Nordeste S.A. – IANOR, as novas instalações foram inauguradas no Centro Industrial de Aratu, em Simões Filho (BA). Imediatamente foi dado início à fabricação daqueles que seriam os primeiros chassis com motor traseiro produzidos em série no país. Com índice de nacionalização inicial de 90% (em valor), era meta da Magirus em três anos alcançar a produção anual de 1.800 unidades e 100% de conteúdo local. Pela primeira vez no Brasil as encarroçadoras nacionais disporiam de uma plataforma tubular leve e de altura reduzida em relação ao solo, permitindo a construção de ônibus monoblocos urbanos e rodoviários, no caso destes com volumosos bagageiros passantes, de até 3,5 m³ de capacidade.

O chassi (com 11,0 m de comprimento e entre-eixos de 5,73 m) era equipado com motor diesel Deutz de seis cilindros em linha refrigerado a ar, injeção direta, 8,7 l e 150 cv (opcionalmente, turbo com 180 cv), fabricado em Guarulhos (SP). Possuía suspensão convencional por feixes de molas (amortecedores duplos à frente), freios pneumáticos a tambor, caixa não sincronizada de seis marchas com sobremarcha e direção mecânica com caixa intermediária. No show de lançamento do veículo, em São Paulo, a Magirus apresentou sua plataforma “vestida” por todos os principais fabricantes nacionais de carrocerias, em diversas versões de acabamento.

Em 1968 foi lançado um segundo modelo, com chassi convencional de longarinas retas e os mesmos elementos mecânicos da plataforma, com 11,0 e 12,0 m de comprimento. As primeiras grandes compras ocorreram naquele ano, quando a CMTC adquiriu 50 unidades para o transporte urbano paulistano e a Viação Pássaro Marrom outras 30, encarroçadas pela Striuli, para operação rodoviária entre as cidades do Vale do Paraíba. Em janeiro de 1969 a Magirus anunciou estar testando um sistema de suspensão a ar para futura introdução em suas plataformas, o que não chegou a ocorrer. Outro projeto frustrado foi o da produção de caminhões, com 9 t de capacidade e motor diesel refrigerado a ar com 150 cv; embora um protótipo nacional tenha sido submetido a testes de rua ao longo de todo o ano, o veículo jamais foi colocado em linha.

No segundo semestre de 1970 o mercado brasileiro de ônibus viveu uma de suas piores crises, à qual boa parte dos fabricantes de carrocerias não conseguiu sobreviver. Ainda assim, com apenas dez chassis produzidos em setembro, no VII Salão do Automóvel a Magirus apresentou mais uma variante do chassi rodoviário, com 6,30 m de distância entre eixos, o mais longo do país. O berço de montagem do motor foi rebaixado em 45 cm e a plataforma elevada em 15 cm, permitindo a montagem de carrocerias com piso totalmente plano. No ano seguinte lançou seu último modelo – o chassi rodoviário RSL 413, agora com motor V8 refrigerado a ar de 215 ou 265 cv, sempre montado na traseira. Pouquíssimos, porém, foram completados.

Em 1972, quando ainda cogitava fabricar caminhões, a empresa decidiu cessar as atividades. Produziu 1.626 unidades nos pouco mais de quatro anos de operação, raramente conseguindo fabricar mais de 30 unidades mensais. Embora o total pareça irrisório, não se trata de quantidade desprezível caso se compare com o número de chassis produzidos pela Scania no mesmo período – menos de 850. Com a diferença evidente, entre ambas as empresas, de que a última não tinha este como seu único produto. Antes de terminar 1972, as instalações da Magirus foram adquiridas pela Cummins, que naquele mesmo ano relançou os chassis com a sua marca, equipados com motor V8 importado dos EUA.