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Tendo por objetivo encontrar soluções energéticas alternativas para a movimentação de veículos automotores, em 2004 a empresa de geração hidrelétrica Itaipu Binacional assinou um convênio de cooperação técnica com a também geradora suíça Kraftwerke Oberhasli – KWO, dando início ao desenvolvimento de um dos mais consistentes projetos nacionais de  automóveis elétricos. Apresentado em junho de 2006, o primeiro protótipo foi montado pela também suíça MES-DEA, fabricante dos sistemas de tração e controle do veículo. Também associada ao empreendimento, a Fiat forneceu o carro completo (um Palio 1.0), com todos os órgãos mecânicos, exceto o motor.

O protótipo recebeu motor elétrico de corrente alternada, 125 W e 15 kW (20 cv), refrigerado a água, alimentado por uma bateria níquel-sal de 253 V, reciclável, alojada sob o piso do porta-malas. A transmissão era composta de caixa de redução com diferencial, acoplada ao motor, com uma marcha à frente e uma a ré. Nas descidas e desacelerações, um alternador podia recuperar energia para a bateria. O painel de instrumentos foi simplificado, restringindo-se ao velocímetro e a um medidor de carga elétrica; foi mantida a bateria original, para alimentar faróis, lanternas e ventilação da cabine. O carro atingia velocidade máxima de 110 km/h; a autonomia ainda era muito reduzida (120 km) e a recarga da bateria excessivamente lenta, levando cerca de oito horas para carga completa, por meio de uma simples tomada trifásica ligada à rede elétrica local. (De forma a demonstrar o potencial de sustentabilidade e preservação ambiental do carro elétrico, a Itaipu chegou a apresentar um de seus veículos na Feira de Agronegócios de Cascavel, em 2007, com as baterias recarregadas com energia elétrica gerada pela biodigestão de resíduos orgânicos.)

Novos protótipos foram sendo construídos, já agora montados em Foz do Iguaçu (PR), pela própria Fiat, e colocados em teste junto a frotas da Eletrobrás e de empresas estaduais de eletricidade. Em 2009 já seriam 30 unidades em operação, as últimas construídas a partir do Palio Weekend (supõe-se que, no total, 66 tenham sido completadas). A partir de 2008 o projeto se estendeu ao desenvolvimento de veículos comerciais. Em 2009 foi apresentado o primeiro produto da nova fase, conduzido com a participação da Iveco (empresa do Grupo Fiat): o caminhão leve Daily 55C cabine-dupla. Dotado de motor MES-DEA de 40 kW (54 cv) refrigerado a água e três baterias montadas entre as longarinas, na traseira do chassi, atingia 85 km/h (ou 70 km/h, com carga total de 2,5 t). A autonomia era de 100 km, cada bateria sendo carregada independentemente. Ao contrário do automóvel, que ainda tinha mostradores analógicos, o Daily elétrico trazia um display digital, apresentando diversas informações, inclusive temperatura do motor.

Durante o período e em paralelo com essas atividades, a Itaipu desenvolveu um projeto de alto interesse social, em conjunto com a paranaense Blest: uma série de carrinhos elétricos para a coleta de lixo, a ser distribuída para associações brasileiras de catadores de resíduos. Acionado por motor elétrico de 1 cv e duas baterias de 150 Ah, o veículo tem capacidade para 300 kg de carga e autonomia de até cinco horas de movimento contínuo. Sua carroceria, fabricada com perfis de aço e tela metálica, dispõe de luzes de direção e toldo de cobertura para o operador; apesar da tração elétrica, é conduzido por um operador a pé. Os primeiros exemplares foram entregues em 2008. Dois anos depois, convênio assinado com o Ministério do Desenvolvimento Social determinou a construção de mais mil unidades. A patente do VEC – Veículo Elétrico para Catadores (seu nome oficial) foi doada para o movimento nacional dos catadores de recicláveis.

A Itaipu planeja gradualmente nacionalizar os elementos elétricos de seus veículos, à exceção da bateria, e com este fim a fábrica de motores elétricos WEG, empresa brasileira de Santa Catarina, aliou-se ao projeto. Automóveis e caminhões continuam a ser aperfeiçoados, sendo meta da empresa obter autonomia de 450 km, velocidade de até 150 km/h, tempo máximo de recarga de uma hora e potência disponível suficiente para a instalação de aparelhos de ar condicionado nos veículos. Esperava-se atingir o desenvolvimento pleno em 2011, quando teria início a produção seriada (ainda não alcançada).

Ao longo de 2010 a empresa se dedicou ao desenvolvimento de dois modelos de ônibus híbridos a etanol, em conjunto com um grupo diverso de parceiros. O primeiro foi construído sobre chassi Tuttotrasporti, trazendo motor flex V6 Mitsubishi, gerador e motores elétricos WEG e carroceria Mascarello. O veículo foi equipado com cinco baterias de cloreto de sódio, recarregáveis por meio de rede elétrica de 220 V, assegurando autonomia de 60 km (em caso de, em situação emergencial, for exclusivamente utilizada a carga nelas armazenada). A equipe técnica da Itaipu foi responsável pelo projeto e a Eletra pela montagem dos sistemas e equipamentos elétricos. O veículo, concluído em dezembro, tinha características padron, com três portas largas, entrada baixa e suspensão pneumática. O segundo ônibus construído na ocasião foi um modelo convencional de pequeno porte, montado sobre chassi Iveco.

Em 2012 foi a vez do protótipo da versão elétrica do jipe Marruá, desenvolvido em conjunto com a Agrale e exposto naquele ano na RIO+20 – a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável. Também foi coma Agrale que três anos depois seria desenvolvido um mini-ônibus a bateria para a Prefeitura de Curitiba.

Por fim, seguindo seu programa de imersão no segmento, em 2013 a Itaipu firmou acordo de cooperação técnica com a Renault, envolvendo a montagem experimental de 32 automóveis elétricos Twizy, importados da Espanha sob regime SKD. Veículo urbano de dois lugares (em linha), com apenas 2,34 m de comprimento, 1,24 m de largura e 450 kg, o Twizy é acionado por motor elétrico de 20 cv, alimentado por banco de baterias de lítio com tempo de recarga de cerca de três horas e meia; a autonomia é de 200 km. A montagem dos 90 subconjuntos que compõem cada carro foi iniciada em novembro de 2014, devendo ser concluído um veículo por semana. O objetivo de Itaipu, com a iniciativa, é promover estudos de nacionalização dos componentes e preparar fornecedores locais. Todas as unidades terão uso exclusivo na área interna do complexo hidrelétrico.

No início de 2018 a geradora inaugurou seu Centro de Inovação em Mobilidade Elétrica Sustentável (CI-MES). Instalado junto ao Centro de Pesquisa, Desenvolvimento e Montagem de Veículos Elétricos (CPDM-VE – que opera desde 2006), será voltado para a realização de estudos visando a implantação de projetos de mobilidade sustentável, para isso identificando novos modelos de negócio e mecanismos técnicos, econômicos e financeiros que viabilizem a concretização de projeto-piloto em escala nacional.

Planos futuros da Itaipu incluem o projeto de outros veículos híbridos álcool-eletricidade e, a longo prazo, até mesmo motores a hidrogênio.

<itaipu.gov.br/ve>

O que houve a partir de 2018:

• assinatura de protocolo de intenções com a Renault, visando a criação de um Centro de Treinamento para manutenção de veículos elétricos, a ser instalado no Parque Tecnológico de Itaipu (PTI), em Foz do Iguaçu (11/18)
• Nissan e PTU firmam convênio de cooperação com o objetivo de “acelerar o desenvolvimento de soluções de mobilidade elétrica no país“; a primeira ação prevista, com duração de 48 meses, trata do desenvolvimento de carregadores bidirecionais para veículos elétricos – sistema que considera o veículo elétrico não apenas como receptor da carga, mas como fonte de energia, permitindo armazená-la e compartilhá-la com a casa do consumidor, edifícios públicos e a rede (02/19)