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INCABASA |

A Indústria de Carrocerias da Bahia S.A. foi constituída em 1968, com o apoio da Sudene, no Centro Industrial de Aratu (Simões Filho, BA). Iniciativa de um conjunto de empresários de ônibus do Nordeste, a empresa entrou em operação em 1972, tendo como objetivo inicial a restauração e reforma de carrocerias monobloco da Mercedes-Benz, o que lhe garantiria um “mercado cativo de 200 ônibus por mês“. Utilizando know-how da Mercedes-Benz, que participava com 20% do seu capital, a Incabasa se propunha a “dobrar a vida útil do monobloco“. 144 reformas foram realizadas nos dois primeiros anos.

A partir de 1974, além de reformá-los, a empresa também passou a construir monoblocos rodoviários e urbanos com estrutura e revestimento de aço galvanizado, seguindo o desenho original da Mercedes-Benz, inicialmente encarroçando plataformas usadas O-326 e O-355 e, posteriormente, as recém-lançadas O-362. Seu ônibus foi batizado Monobloco 362.

No Salão do Automóvel de 1976 foi lançado o rodoviário 362-S, trazendo diversas melhorias com relação ao modelo então produzido pela Mercedes-Benz: capacidade de lugares elevada de 36 para 44 passageiros, para-brisas ampliados, novas poltronas, ventilação interna melhorada e altura do piso elevada em 16 cm, permitindo aumentar o volume útil dos bagageiros e eliminar as caixas de rodas.

Como forma de livrar-se da sua quase total dependência da Mercedes-Benz, que, segundo a Incabasa, estaria “boicotando o fornecimento de componentes” para os seus veículos, a empresa se voltou para outros fornecedores (Magirus, Cummins e Detroit Diesel), os quais, entretanto, um a um foram cessando suas atividades no Brasil ao longo da década de 70. A situação foi se agravando, a ponto da produção ser interrompida durante todo o ano de 1979.

Em 1980, buscando a sobrevivência, a Incabasa assinou acordo comercial com uma empresa panamenha, representante local da Detroit Diesel, que se propunha a distribuir os ônibus baianos na América Central. Em conseqüência, foi desenvolvido novo monobloco urbano, com carroceria de linhas retas e superfícies planas, ao gosto norte-americano, tradicional supridor de ônibus para a região; o acordo previa o fornecimento de 580 unidades, em dois anos. Os veículos seriam montados sob o regime draw-back, sendo importados os motores Detroit de dois tempos e as transmissões automáticas Allison; o restante dos componentes seriam brasileiros, alcançando-se índice de nacionalização de 84%, em valor. Aproveitando sua experiência anterior com a filial brasileira da Detroit, acertou-se que os ônibus exportados teriam motores bi-combustível – a diesel e álcool. Além disto, planejava a construção de modelos rodoviários e, em dois anos, a montagem de seus produtos, em CKD, no Panamá. Os planos não tiveram sucesso e a empresa entrou em falência naquele mesmo ano. Em dezembro seus bens foram colocados em leilão para pagamento de dívidas.