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GMC é uma das marcas de veículos comerciais da General Motors Corporation. No Brasil, desde que deu início à nacionalização de seus caminhões e picapes conforme programa aprovado pelo GEIA, a GM escolheu o nome Chevrolet para representar os veículos de sua fabricação. Os primeiros caminhões Chevrolet brasileiros, com cerca de 40% de componentes produzidos no país, foram lançados em 1957; no ano seguinte saiu a primeira picape e no início de 1959 foi inaugurada a fábrica de motores, permitindo atingir a quase integral nacionalização da linha de modelos. Eram unidades convencionais, de concepção tipicamente norte-americana, com porte médio, cabine recuada e motorização a gasolina. Em 1964 receberam nova e moderna cabine, com projeto desenvolvido no Brasil, que garantiu à marca, por alguns anos, a liderança de mercado nas categorias picape e caminhão médio.

O país, entretanto, rapidamente transitou para a tração diesel e a Chevrolet (e também sua concorrente histórica, a Ford) começou a perder importância no segmento de transportes de carga. Em 1965 timidamente lançou sua primeira versão diesel e só em 1976, onze anos depois, portanto, inaugurou sua própria planta de motores diesel – a Detroit – que teve vida curta e conturbada. Apesar dos novos motores, os caminhões Chevrolet se mantiveram imutáveis na concepção técnica e na configuração física ultrapassadas, o que lhes limitava a aplicação a operações de entrega urbana e ao transporte de curta distância. O fechamento precoce da Detroit, em 1979, foi um rude golpe sobre a confiabilidade da Chevrolet, neutralizando qualquer esforço para aumentar sua penetração no mercado. A situação agravou-se ainda mais, pouco depois, com a radical modernização introduzida pela Ford na sua linha de caminhões, com o lançamento (em 1985) do Cargo, com atualizada cabine avançada e basculante. Assim, de líder na década de 60, a Chevrolet chegou a 1990 reduzida ao sexto posto entre os fabricantes nacionais do setor, com pouco mais de 5% de participação no total produzido.

A “saída” que a GM julgou encontrar para sustar a crise se consistiu de dupla estratégia: em primeiro lugar, num artifício de marketing, vincularia seus veículos comerciais a uma nova marca, a GMC, preservando o nome Chevrolet para a bem sucedida linha de automóveis; e, na seqüência, recorreria às importações, facilitadas pela abertura do mercado propiciada pelo Governo Collor, trazendo do exterior modelos mais atualizados para complementar e modernizar sua gama e melhor situá-la frente à concorrência.

Em 1995 as primeiras decisões importantes foram tomadas (embora ainda não implementadas): seria criada uma unidade de negócios independente para caminhões e picapes; a rede de revenda não seria a mesma dos automóveis; os caminhões seriam vendidos sob a marca GMC; as picapes seriam comercializadas por ambas as redes e com as duas marcas; e todos os veículos a serem importados (Isuzu, empresa japonesa da qual a GM era acionista, e GMC norte-americanos) seriam progressivamente nacionalizados, para tal, tendo a fábrica de São José dos Campos (SP) a capacidade ampliada para 15 mil veículos/ano. (Tal decisão, de fato, decorreu da política de financiamentos da Finame, agência do BNDES que exige índice mínimo de nacionalização para que o bem possa se beneficiar de créditos federais subsidiados.)

Há que se registrar, contudo, que os negócios de caminhões havia muito tempo deixaram de interessar à matriz, que vinha de vender para a Volvo sueca suas unidades de produção de veículos pesados nos EUA. Todo esse esforço de recuperação de mercado pela filial brasileira parecia, portanto, pouco sólido, ainda mais ao se conhecer as metas de curto prazo definidas pela empresa: conquista de 30% do mercado nos segmentos leve, médio e pesado até 1997.

A linha GMC foi aqui lançada em julho de 1996, com seis importados – estranhamente, cinco deles modelos convencionais, de cabine recuada: os caminhões leves argentinos 6-100 e 6-150 e os médios norte-americanos Kodiak 12-170, 14-190 e 16-220 (de 8 a 11 t de capacidade de carga e motor Caterpillar de 172, 187 e 218 cv); o único modelo com cabine sobre o motor era o leve japonês 7-110 (4,2 t de capacidade e 106 cv). Em maio de 1997, já tendo sido vendidas 2.200 unidades importadas, foi inaugurada a nova fábrica de caminhões de São José dos Campos – leia-se, uma linha de produção com maior índice de automação e, segundo o novo conceito de “consórcio industrial”, com agregação de maior número de subsistemas pré-montados pelos próprios fornecedores. Na oportunidade foi lançado mais um modelo, o 15-190, médio de origem Isuzu com cabine-leito avançada e motor Caterpillar de gerenciamento eletrônico e 188 cv, importado dos EUA.

Com a inauguração da linha de fabricação foi iniciada a nacionalização dos diversos modelos, iniciada pelos leves e médios convencionais e acompanhada, no ano seguinte, pelo 15-190. Tratava-se, no entanto, de uma nacionalização quase que “de fachada”, uma volta aos anos 50, quando linhas de montagem operavam em parte sob o sistema CKD, com elevado percentual de componentes importados. A única exceção seria encontrada nos leves 6-100 e 6-150, até recentemente fabricados no Brasil como Chevrolet 6000, cuja linha havia sido transferida para a Argentina em 1995 (onde eram montados com muitos elementos vindos do Brasil) e que agora retornavam à sua “casa” original. Equipados com a cabine do Chevrolet Silverado e motor Maxion nacional (respectivamente aspirado com quatro cilindros e 90 cv e turbo com seis cilindros e 148 cv), tinham 3,8 t de capacidade de carga.

Para o leve Isuzu 7-110, continuavam vindo do Japão o motor e a cabine, completa e pintada, enquanto que os médios Kodiak recebiam componentes argentinos e motores turbo intercooler Caterpillar (6 cilindros, 6,6 litros) parcialmente nacionais, montados pela Maxion brasileira. O moderno 15-190 foi o último a ser “nacionalizado”; tinha motor Caterpillar de 188 cv e caixa de seis marchas fabricados no país, mas seu chassi era trazido dos EUA e a cabine do Japão, ambos totalmente montados.

A linha GMC “nacional” foi exibida na V Brasil Transpo, em 1997. No evento foi anunciado que a empresa desenvolvia estudos para a construção de chassis de ônibus com motor dianteiro e traseiro e até com caixa automática, a serem lançados até o final do ano seguinte, e que estaria planejando, para uma segunda etapa, também a produção de plataformas para microônibus. Os chassis GMC jamais foram lançados e no lugar deles, no final de 1998, complementando a linha, a empresa passou a importar do Japão mais um Isuzu, o leve 5-90, para 3,1 t, com motor diesel de 83 cv; previa-se sua montagem CKD no Brasil, a partir do final de 1999, o que não veio a acontecer.

Sempre confiando nas importações, expôs na XII Fenatran, em 1999, mais dois Isuzu japoneses: o 3-90 (versão mais leve do 5-90, com rodado traseiro simples) e o pesado EXR, com 360 cv e 45 t de PBT. Em abril de 2000 a produção do Chevrolet Silverado foi transferida da Argentina para o Brasil; com ele chegou seu clone GMC 3500 HD, com nova grade e o mesmo motor MWM turbo diesel de seis cilindros e 150 cv. Em agosto foi anunciada a linha GMC 2001 de caminhões médios, limitada aos três modelos convencionais, sem alterações estéticas, porém trazendo novo eixo traseiro, embreagem de acionamento mais suave, tanque de material plástico com maior capacidade e troca do filtro de ar.

A GMC esteve presente na XIII Fenatran, em outubro de 2001, onde deu ênfase à linha convencional leve – a de maior índice de nacionalização e melhor resposta do mercado –, apresentando-a em diversas versões, dentre as quais com cabine dupla e basculante; também foi mostrado o médio 14-190 com cabine dupla na versão para combate a incêndios.

Esta foi a última aparição pública da marca. Menos de dois meses depois, em janeiro de 2001, a General Motors comunicou oficialmente o encerramento definitivo da produção de caminhões no Brasil. A “aventura” GMC não trouxe dividendos para a GM, que continuava com participação inexpressiva no setor (4,5% em 2000 e 5,4% em 2001), recuando para 7º lugar entre os fabricantes nacionais. Somente 3.970 veículos foram vendidos em 2001, incluindo os importados, num mercado que absorveu quase 74 mil unidades. Apesar da garantia oferecida (2 anos ou 150.000 km), da assistência técnica 24 horas e das campanhas agressivas de marketing (“compre um 6-150 e ganhe combustível para rodar até 10.000 km” ou “compre hoje [em março] e pague a 1ª prestação no Natal“), a GM não conseguiu reduzir a ociosidade da linha de fabricação de São José dos Campos, que beirava 80%.

Altamente dependente das importações, a empresa foi afetada pela mudança da política cambial, decretada em 1999; segundo o comunicado distribuído pela companhia, “como não foram conseguidos os volumes de vendas desejáveis, os custos ficaram acima da média, com reflexos diretos nos preços dos caminhões e comprometimento da competitividade“. A GM poderia ter escolhido investir na nacionalização dos japoneses Isuzu – exatamente os que apresentavam menor agregação nacional – enfrentando a concorrência com modelos atuais, tecnologicamente avançados e de preço competitivo. Em lugar disto, optou pelo encerramento das atividades.