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GLASPAC |

Fundada em 1961, em São Paulo (SP), a Indústria de Plástico Reforçado Glaspac Ltda. foi uma das primeiras empresas brasileiras especializadas na fabricação de artefatos de plástico reforçado com fibra de vidro. Desde cedo colaborou com a indústria automotiva e de material de transporte fornecendo capôs para tratores Fendt, cabines de caminhões, peças moldadas para frente e traseira de ônibus, componentes para karts, bancos de trens, além de carrinhos para sorvete e pedalinhos. De reconhecida competência, foi contratada pela Willys, em 1966, para construir a carroceria do vencedor Bino Mark II, tendo também fornecido carenagens para diversos carros criados pelos irmãos Fittipaldi. Esta permaneceria a atividade principal da Glaspac, responsável em 1980 por 70% do seu faturamento (dentre os clientes de então estava a Mercedes-Benz, para a qual chegou a fornecer 20 diferentes componentes).

Em 1964, pouco depois da criação da Glaspac, surgiu na Califórnia um novo tipo de veículo de lazer. Criado por Bruce Meyers e construído em fibra de vidro sobre plataforma Volkswagen, levou o nome buggy e se transformou em mania mundial. Em 1968, antecipando-se ao mercado, a Glaspac adquiriu da empresa de Bruce, Meyers Manx, a licença de fabricação do carrinho e, ascendendo de fornecedor de componentes a fabricante de veículos, tornou-se responsável pelo primeiro buggy produzido no país. Montado sobre plataforma VW Fusca encurtada em 36 cm e vendido inicialmente apenas em kits, o buggy Glaspac se constituiu em matriz para inúmeros outros fabricantes nacionais, que simplesmente copiariam, com maior ou menor cuidado, o modelo.

O Meyers Manx – e por extensão, o Glaspac –, com seus faróis salientes montados acima dos para-lamas, o santantônio tubular, a linha da cintura elevada unindo os para-lamas dianteiros e traseiros e a parte inferior da carroceria pintada de preto, dando a impressão de um casco de barco, tornou-se a imagem universal do veículo buggy. A Glaspac caprichava no acabamento do carro, que podia receber pintura metálica, rodas de tala larga cromadas, santantônio de aço inoxidável, cromado ou revestido com napa, capota rígida removível com vidro traseiro e para-choques de Fusca. A menos de pequenos detalhes (rebaixo no falso capô dianteiro, nova traseira e saias laterais), o estilo do seu buggy permaneceu inalterado até o encerramento da produção, muitos anos depois.

No VIII Salão do Automóvel, em 1972, a empresa apresentou novo modelo – o Super Bug. O criativo projeto, também este de autoria da Meyers Manx, mantinha o conceito “carroceria de fibra sobre plataforma VW encurtada”, porém com entre-eixos ainda mais curto (38 cm menor). Se nada de novo havia na mecânica, seu desenho era inusitado: dianteira afilada, faróis redondos encaixados no capô, que incluía as garras do para-choque e abria para a frente, para-brisa plano muito inclinado, barra targa também muito inclinada em direção contrária, pequeno teto removível e portas pivotadas junto às colunas dianteiras, com abertura para o alto. Devido ao custo excessivo de fabricação, em menos de um ano foi suspensa a produção do Super Bug. O buggy, por seu lado, permaneceu em linha até 1977, quando parou de ser fabricado. Mais de três mil unidades haviam sido vendidas até então.

Novo lançamento só ocorreria quatro anos depois, em 1981, no XII Salão: seria a primeira réplica brasileira do AC Cobra, equipada com chassi espacial tubular, motor V8 (5 litros, 199 cv) e eixo traseiro do Ford Landau e caixa de quatro marchas do Maverick GT; a suspensão dianteira e os freios (a disco na frente, a tambor atrás) vinham do Chevrolet Opala. Opcionalmente podia receber caixa automática ou motor Opala de quatro cilindros. O Cobra tinha painel de instrumentos completo e vinha com belas rodas raiadas e duas capotas (de lona e rígida removível). Depois de lançado, por solicitação da Glaspac o Cobra foi preparado pelos pilotos Camillo Christófaro e Ingo Hoffmann, que eliminaram as deficiências dinâmicas e melhoraram o desempenho do carro. Com planos de fabricação de cinco unidades por mês (embora na média não alcançasse a metade) foi, na época, o carro mais rápido – e um dos mais caros – do país.

A Glaspac ainda apresentaria duas outras réplicas no XIII Salão do Automóvel, em 1984: o Porsche 356 conversível 1964, com mecânica VW 1.6, e o Ford Thunderbird 1956, sobre o chassi tubular do Cobra, com motor V8 (para venda nos EUA) ou Opala seis cilindros (para o mercado interno). O Thunderbird não chegou a entrar em produção. Algumas unidades do Porsche foram construídas até 1987, em paralelo com o Cobra, quando a Glaspac interrompeu a fabricação de ambos, abandonando definitivamente o negócio de réplicas. Com cerca de 90 unidades construídas, o Cobra Glaspac é hoje considerado um clássico brasileiro.