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A Envemo – Engenharia de Veículos e Motores Ltda. foi criada em 1966, com a finalidade de prestar serviços técnicos para a indústria automobilística. Sediada em São Paulo (SP), logo passou a aplicar seus conhecimentos na preparação de motores, no que contou com a colaboração do grande piloto Chico Landi. Assim, já em 1969 podia oferecer motores VW com cilindradas de 1600, 1700 e até 1800 cm³. Partindo do motor 1300 de série, era alterado o diâmetro dos cilindros e trocados camisas, pistões e anéis. As mudanças incluíam cabeçotes rebaixados, câmaras de combustão de novo desenho, coletores de admissão fundidos em alumínio com entradas independentes para cada cilindro, dois carburadores de duplo corpo e novos comandos de válvulas, novas velas e sistema de escapamento. Todos os componentes giratórios eram balanceados dinamicamente. Com isto conseguia-se extrair mais de 100 cv de um motor que, originalmente, não ultrapassava 38 cv.

Entusiasmada com tais resultados, a Envemo se dispôs a vôos mais altos, preparando o Opala/E, um Chevrolet Opala de quatro ou seis cilindros equipado e “envenenado”, lançado em dezembro de 1969 e que se tornou, por algum tempo, o mais veloz automóvel nacional. Os motores recebiam dupla carburação, respectivamente alcançando 105 e 170 cv. O carro ganhou caixa de quatro marchas com alavanca de mudanças no piso, freios com duplo circuito, a disco na frente, rodas largas e barra estabilizadora traseira. No interior, novos instrumentos agregados ao painel, volante esportivo, bancos individuais reclináveis e console central. Como opcionais, rodas de magnésio, pinos de trava para o capô, diferencial autoblocante, spoilers e alargadores dos arcos das rodas. Na transformação, a grade do Opala original foi parcialmente pintada de preto e recebeu dois faróis adicionais (no ano seguinte os faróis duplos foram novamente eliminados e a grade substituída por outra, de padrão quadriculado). Com capacidade para preparar cem unidades por mês, a Envemo recebia carros 0 km diretamente da GM, totalmente montados, porém sem os diversos componentes que seriam substituídos na versão /E.

A partir do Opala/E, a Envemo especializou-se na transformação de produtos de origem GM. No IX Salão do Automóvel, em 1974, lançou o Chevette Envemo, em duas versões – completa e simplificada, variando apenas a quantidade de elementos modificados. Se não havia alterações mecânicas com relação aos carros de série, esteticamente eram muitas as diferenças, a começar pela grande grade retangular, que descia abaixo da linha do para-choque, à moda de diversos modelos GM norte-americanos de então. O nome “Chevette”, de um discreto emblema no modelo original, passou a ocupar todo o espaço entre as lanternas traseiras. O interior foi equipado com bancos reclináveis, volante esportivo, console e contagiros. A versão completa trazia, ainda, suspensão rebaixada, spoiler dianteiro, aerofólio, alargadores de para-lamas, faróis de milha entre a grade e os faróis e rodas de liga de magnésio com tala larga.

No Salão seguinte surgiu o Chevette Minuano, reprodução nacional do Opel Kadett Aero alemão, bem resolvida transformação do sedã, onde teto e colunas traseiras foram substituídos por um arco inclinado, tipo targa, um teto solar com cobertura plástica removível e uma pequena capota conversível; entre a porta e a coluna foi encaixada uma pequena janela triangular basculante. O motor teve a cilindrada aumentada para 1,6 l (com dupla carburação, alcançou 84 cv) e a suspensão foi recalibrada, recebendo molas mais curtas e duras. Complementando o pacote, o carro ganhou rodas de liga, bancos reclináveis com encosto alto, bancos traseiros com apóia-braço central, console, instrumentos adicionais, volante esportivo e faróis bi-iodo.

A Envemo se especializou na transformação de veículos Chevrolet, tendo produzido vários modelos criativos derivados do Opala, Chevette e Monza. Na imagem, Chevette Minuano, exposto no X Salão, em 1976 (fonte: portal osenhorautomovel).

Para o XI Salão, em 1978, a Envemo preparou o protótipo de um belo conversível construído a partir do Opala de quatro cilindros. O carro utilizava a estrutura monobloco original, devidamente reforçada e revestida de componentes plásticos reforçados com fibra de vidro. O modelo tinha três lugares, na incomum disposição 2+1 (o passageiro de trás sentava à esquerda, de lado); também o painel e as rodas eram de desenho exclusivo. O carro não chegou a ser produzido, pois a empresa optou por investir em uma réplica, com a qual viria a ganhar reconhecimento mundial: tratava-se da fiel reprodução do Porsche 356 C (versão 1964), lançada em 1979 com o nome Super 90.

A réplica, com carroceria de fibra de vidro, foi montada sobre plataforma Volkswagen Brasília encurtada em 30 cm, sendo um pouco mais larga do que o original. Apesar desta pequena diferença, a qualidade de acabamento e a fidelidade da cópia tornaram-na unanimemente elogiadíssima pela imprensa especializada brasileira, chegando a ser considerada, na Alemanha, uma das melhores réplicas mundiais do modelo. O Super 90 era quase idêntico ao original (alguns acréscimos foram exigidos pela legislação em vigor), e os menores detalhes procuraram ser reproduzidos com precisão. Um exemplo emblemático: até o avental de couro envolvendo o bocal do tanque de combustível, destinado a evitar danos na pintura, estava presente no Super 90! Alguns poucos componentes foram mesmo adquiridos na Alemanha (lanternas e maçanetas, por exemplo). Mesmo os opcionais assemelhavam-se aos do Porsche: estofamento de couro, cintos do mesmo material, para firmar a bagagem atrás dos bancos, bagageiro externo sobre a tampa do motor, além de para-brisa degradê e vidro térmico traseiro. A mecânica era a do Brasília (1,6 l e 65 cv), com freios a disco na frente e opção de motor 1.7 com 88 cv.

Nos últimos dias de 1980 foi apresentada a versão conversível, o Super 90 Cabriolet, igualmente bem acabada e fiel ao modelo alemão, inclusive na complexa capota forrada, que teve sua estrutura, componentes, revestimentos e acabamento perfeitamente reproduzidos. A capota, quando recolhida, era protegida por uma cobertura de couro. A plataforma Brasília e a carroceria de fibra foram reforçadas para comportar os esforços de torção incidentes sobre a estrutura do conversível. O carro foi fabricado até meados de 1983, totalizando 202 unidades nas duas versões, grande parte exportada. A partir do ano seguinte o carro passou ser produzido pela CBP. O Envemo Super 90 é hoje um “clássico” brasileiro.

Ainda em 1979, a Envemo apresentou sua picape Chevrolet C-10 diesel, dotada de tração 4×4 e grande quantidade de acessórios, abrindo caminho para aquela que viria a ser uma de suas especialidades – o fornecimento de equipamentos de força e kits para “embelezamento” de veículos. A C-10 recebeu para-choques reforçados, quebra-mato, ganchos para reboque, rodas e pneus largas, santantônio na caçamba, teto solar e (demonstrando que o lançamento visava mais o atendimento à moda do que ao trabalho) também faixas decorativas. O jogo de acessórios se destinava, igualmente, à station Veraneio.

Em 1982 a Envemo radicalizou o conceito de personalização de picapes, ao lançar a Chevrolet El Paso, carregada de acessórios criativos e de projeto bem cuidado: caçamba step side (com para-lamas de fibra-de-vidro salientes), grade de padrão quadriculado com faróis duplos, grandes lanternas traseiras, persiana externa de proteção ao para-brisa traseiro. O acabamento interno era de muito bom gosto, com três bancos individuais reclináveis revestidos com tecido mescla, volante esportivo e console no teto. Para as linhas Opala e VW com motor dianteiro, a empresa preparou um kit de para-choques (falsamente retráteis) e grade com faróis retangulares, ao qual deu o nome Biarritz. Em tempo: qualquer kit podia ser encomendado na rede de concessionárias Chevrolet, porém necessariamente devia ser instalado em São Paulo, no Centro Automotivo Envemo, só assim sendo garantida a qualidade do serviço.

Ainda em 1982, para capacitar-se a participar de futura concorrência a ser lançada pelo Exército, a Envemo preparou o protótipo de um jipe militar de ¾ t para uso múltiplo, com duas portas, capota de lona e para-brisa rebatível. De concepção bastante convencional, o carro utilizava o chassi tipo escada do Chevrolet C-10, mas tinha suspensão por feixes de molas, tração nas quatro rodas, freios a disco na frente e direção hidráulica. Foi planejado para receber três opções de motor: Chevrolet de seis cilindros a gasolina e Mercedes-Benz ou Perkins diesel. Em 1983 a Envemo foi vendida para a Engesa, que de imediato aproveitou o projeto do jipe, transformando-o num caminhão leve, com a designação EE-34.

Envemo Super 90, internacionalmente considerada uma das melhores réplicas do Porsche 356 C (fonte: portal oacervo).

Sob administração da Engesa, conhecida pelo dinamismo nos lançamentos e agressividade comercial, a Envemo adquiriu novo ritmo, marcado pela diversificação e por constantes novidades. Foi assim que, apenas ao longo de um ano e meio – do final de 1983 até meados de 85 – foram apresentados, pelo menos, 14 novos produtos, o primeiro deles o Monza Plus, “revisão” estética do Chevrolet Monza hatch, com nova grade subdividida em V, inspirada no Pontiac J2000 norte-americano, quatro faróis retangulares, spoiler, aerofólio de borracha, saias laterais, calotas de alumínio e melhor acabamento interior. A seguir vieram: Chevy 500 Super, a pequena picape GM personalizada, com quebra-mato, santantônio, pneu estepe e galão para combustível montados na tampa da caçamba, painel decorativo no para-brisa traseiro e faixas adesivas; Saveiro Cidade Campo, a picape VW acompanhada dos mesmos elementos do Chevy, além de nova grade com faróis retangulares duplos; C-10 Plus (inicialmente Chevy 10), nova frente para as picapes médias Chevrolet, com novos pra-choques, grade, faróis duplos retangulares e capô, além dos demais acessórios agregados às picapes leves; kit Carga Pesada, para caminhões Mercedes-Benz, composto de spoiler, para-sol e nova grade de fibra de vidro, quebra-mato, cano de descarga vertical e pintura metálica com adesivos decorativos.

No mesmo período a empresa ingressou no florescente mercado de baja bugs, lançando um conjunto de 17 peças para a transformação de Fuscas. Foi colocado à venda mais um kit de fibra para o Chevette (grade, para-choques, aerofólio e faixas laterais), além de rodas esportivas, placa refletiva entre as lanternas traseiras e descarga com duplo bocal cromado. Também foi lançado o Tropical – Monza conversível, construído a partir do hatch duas portas, podendo manter o estilo original Chevrolet ou a dianteira do Monza Plus (a estrutura monobloco, totalmente reforçada, recebia uma grande peça moldada em fibra de vidro, compondo metade das laterais e a traseira). A seguir foi a vez do Camping, caminhonete Monza de três ou cinco portas, lançada no XIII Salão do Automóvel (a transformação, feita sobre o Monza sedã, era feita em chapa de aço estampada e soldada por pontos, a menos da tampa traseira, moldada em fibra-de-vidro). Também no Salão foi apresentado o kit de personalização do jipe Engesa EE-12 (lançado no mesmo evento), incluindo rodas largas cromadas, grade quadriculada, faróis duplos, guincho e teto rígido; para ele também foi projetada uma estrutura tubular envolvendo o compartimento de passageiros, misto de santantônio e gaiola.

Finalmente, completando esta extensíssima lista de novidades, em maio de 1985 a Envemo lançou suas primeiras cabines-duplas, só então ingressando nesse disputado mercado. Ao longo do ano, seriam apresentadas cinco diferentes carrocerias para a recém-renovada linha de comerciais leves da Chevrolet, além da step side, também adaptada ao novo modelo: Junior, Senior, Blazer, Master e conversível, todas elas equipadas com grade especial, quatro faróis, dois ou três bancos individuais na frente e piso rebaixado na área conquistada à caçamba, cuidado raramente observado entre os demais fabricantes. Junior tinha cabine estendida, com espaço para bagagem e dois bancos laterais dobráveis atrás dos assentos dianteiros; Senior era a cabine-dupla tradicional, com seis lugares e opção de janelas panorâmicas; Blazer e Master eram duas station-wagons, a primeira com chassi encurtado em 25 cm e cinco lugares, a segunda com chassi normal ou longo, duas ou quatro portas e capacidade para até nove passageiros. A picape conversível, por fim, última versão a ser lançada, era na realidade um modelo Blazer no qual a capota de fibra (pesada e de difícil remoção) podia ser retirada, transformando-o num carro aberto; havia uma barra tipo targa opcional, com faróis suplementares, para ser montada após retirada a capota. Todos os modelos podiam ser equipados com extensa lista de acessórios, que ultrapassava 40 itens. A empresa montava, em média, 20 destes veículos por mês.

A partir de 1986, a Envemo também passou a trabalhar com picapes Ford, transformando-as tanto em cabines duplas e caminhonetes, com resultados estéticos francamente inferiores aos veículos de origem Chevrolet, dado o estilo muito mais atualizado destes com relação aos Ford. Preparou, ainda, kit composto de grade, faróis quádruplos, spoiler e painéis laterais para o Fiat Uno e seus derivados e grade quadriculada com quatro faróis para o VW Santana.

Envemo Camper: tardio lançamento de sucesso, não impediu a derrocada da empresa.

Em 1988, no XV Salão do Automóvel, a GM apresentou suas novas caminhonetes, em duas versões (Bonanza e Veraneio), correspondentes a modelos equivalentes até então fabricados pela Brasinca. Com elas a Envemo perderia parcela significativa deste mercado, já que os produtos Brasinca eram os que mais se aproximavam dos seus, tanto esteticamente, quanto em qualidade de projeto e construção. Em compensação, a empresa aproveitou o mesmo evento para apresentar o primeiro veículo completo de sua fabricação e comercializado com sua própria marca: o utilitário Camper, precursor da moda dos veículos SUV no Brasil, de estilo claramente calcado no norte-americano Jeep Cherokee, um dos mais desejados fora-de-estrada do mundo à época, junto do Range Rover.

Vendido a partir de 1990, o carro utilizava o moderno chassi do jipe Engesa 4, com distância entre eixos aumentada, se valendo da sua excelente suspensão de longo curso, por barras longitudinais e molas helicoidais. O motor era o 2.5 de 82 cv do Opala, a álcool ou gasolina, aliado à caixa de cinco marchas da picape Chevrolet. Tinha tração 4×4 (opcionalmente apenas traseira, com quatro marchas), freios a disco na frente e direção hidráulica. Sua carroceria era de fibra de vidro, com três portas e cinco lugares, trazendo o excelente acabamento interno e a atenção aos detalhes característicos da marca: painel originário do Opala Diplomata, bancos reclináveis na frente e rebatíveis atrás, estofamento de couro e muitos acessórios, incluindo vidros e retrovisores elétricos. No primeiro semestre de 1991 o Camper passou a contar com a opção de motor 4.1 de 145 cv (também do Opala), permitindo a instalação de ar condicionado, comodidade até então não oferecida pela potência insuficiente do 2.5. No ano seguinte foi a vez da motorização diesel, Maxion de quatro cilindros e 4,0 l, com injeção direta e 92 cv.

Em meados de 1993 foi lançada a Camper quatro portas, um pouco mais longa e larga do que a anterior. Aproveitou-se a oportunidade para proceder a algumas alterações estéticas: nova grade, com conjunto ótico Chevrolet de formato trapezoidal (os faróis do modelo antigo eram do Fiat Uno), eliminação de parte dos vincos laterais, tampa traseira mais larga, adaptando-se às novas lanternas verticais, para-choque na cor da carroceria, novo painel e acabamento interior renovado. O carro recebeu novos freios e o antigo motor de quatro cilindros foi substituído pela unidade de dois litros, com injeção eletrônica e 116 cv que equipava o Monza. Dentre os novos opcionais, vidro térmico e coluna de direção regulável.

Visando racionalizar e aumentar a produção do Camper, a Envemo chegou a adquirir instalações industriais em Manaus (AM), mas o esforço seria em vão. Apesar da seriedade técnica e da qualidade de seus produtos, a empresa vinha atravessando um período turbulento. O país passava por maus momentos, abalado pelo choque econômico do governo Collor. A Engesa, controladora da Envemo, requereu concordata em março de 1990, motivada pela administração temerária e pela retração de seus negócios internacionais. A invasão dos automóveis importados, iniciada logo a seguir, atingiu frontalmente o Camper, produto no qual a Envemo mais investira e onde depositava as maiores esperanças. Em breve período, mais de dez marcas estrangeiras invadiram o mercado brasileiro de utilitários de luxo, disputando espaço com o Camper, onde este foi pioneiro e único representante nacional.

Em outubro de 1993 a falência da Engesa foi decretada. Sua subsidiária ainda teve alguns meses de sobrevida, até que, no final de 1994 encerrou a produção, entregando as últimas unidades do Camper (de um total de cerca de 650 fabricadas). Projetos em curso tiveram que ser abandonados, tais como o jipe Hunter, alternativa mais barata ao Engesa 4. Dotado de mecânica VW Gol, tração 4×4, suspensão independente nas quatro rodas, freios a disco na frente e carroceria metálica, seu protótipo inacabado foi repassado à FEI e concluído pelos seus alunos. Em 1995, por fim, também a Envemo foi alcançada pela falência.