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CLARK |

A norte-americana Clark foi a inventora da empilhadeira industrial. Fundada em 1903, em 1917 criou um veículo para transporte interno, ao qual chamou Truclift; em 1920 a ele agregou um sistema hidráulico para levantamento da carga e, três anos depois, acionamento por motor de explosão e três rodas, fixando as características básicas que o equipamento viria a ter daí por diante. Em 1953 assumiu o controle da empresa Michigan Power Shovel Co., começando a produzir pás carregadeiras; em 1984 adquiriu da Daimler-Benz a Euclid, fabricante de máquinas de construção e caminhões fora-de-estrada.

No ano seguinte a Clark uniu sua divisão de máquinas de construção com a sueca Volvo BM, associação denominada VME (Volvo-Michigan-Euclid). Em 1995 a Volvo adquiriu os 50% de participação da Clark na VME, alterando mais uma vez o nome da empresa, agora para VCE (Volvo Construction Equipment), sediando-a na Holanda. A divisão de empilhadeiras (Clark Material Handling Co.), que permanecera independente, em 1992 foi vendida para a Terex, que quatro anos depois a repassou para o fundo de investimento CMHC Acquisition Corp.; em 2003, por fim, o controle do negócio de empilhadeiras foi assumido pelo grupo coreano Young An Hat Co. Ltd., maior fabricante de chapéus do planeta.

Constituída como Equipamentos Clark S.A., em 1958 a empresa abriu filial no Brasil com o intuito de comercializar máquinas importadas. Paralelamente, a Máquinas Piratininga, grande fabricante de bens de capital de São Paulo (SP), a ela se associou (sob a razão social Equipamentos Clark Piratininga S.A.) para produzir em série, sob licença, cinco empilhadeiras a gasolina e GLP – os modelos CFY-20, 40, 60, 80 e 150, com capacidades de 1 a 7,5 t e elevação até 4,8 m. Atingindo 70% de nacionalização, em peso, utilizavam motores Continental e Hercules importados e transmissão mecânica.

Em 1964 a filial paulistana da Clark foi transferida para Valinhos (SP), para junto da divisão de sistemas de transmissão automotiva que a empresa lá operava. Ali, em instalações  mais amplas, deu início imediato à nacionalização de suas máquinas de construção e, logo depois, com identidade social específica (Empilhadeiras Clark S.A.), à produção de empilhadeiras, a partir daquele momento descartando a sociedade com Máquinas Piratininga.

Assim, em meados de 1964, na V Feira da Mecânica Nacional, lançou a pá-carregadeira Michigan 75A, série II, a primeira a ser fabricada no Brasil. Rígida de 6,2 t, com motor diesel Perkins de 104 cv e tração nas quatro rodas, tinha caçamba com capacidade para 1,34 m³ (até 2,7 t). A máquina foi atualizada em 1967, passando a chamar-se 75, série III, então com 7,7 t e opção de motorização Mercedes-Benz.

À linha de empilhadeiras foram agregadas novas versões (CFY-30, 50 e 70, para 1,5, 2,5 e 3,5 t) e, a partir de 1967, opção de motor Willys para alguns modelos. No final de 1968 foram lançadas as duas primeiras empilhadeiras elétricas da marca – TW-20 e 25, para 1,0 e 1,25 t. Alimentadas por baterias de 24V, tinham três rodas – as duas dianteiras tracionadas, acopladas a dois motores elétricos de 2,5 cv, e a traseira direcional. Esta, ao atingir 30^o de esterçamento, obrigava o desligamento do motor elétrico da roda interna, tornando-a livre e permitindo traçar um reduzido raio de giro de 1,24 m. No início de 1969, duas das empilhadeiras a combustão passaram a ser oferecidas com transmissão hidráulica – CY-40 e 50 -, ambas com opção de motor Continental importado ou Willys nacional. Os modelos CFY-40 e 50, por sua vez, ganharam comandos de elevação dos garfos e inclinação da torre por meio de alavanca única, hoje solução universal e, na época, exclusividade da marca.

Em maio de 1970 foi apresentada nova geração de empilhadeiras, em cinco versões (CHY-60, 70, 80, 100 e 120), respectivamente para 2,7, 3,1, 3,6, 5,0 e 6,0 t, todas equipadas com motor GM de seis cilindros e 86 cv, câmbio mecânico reversível de três marchas, freios a disco na frente e rodado simples ou duplo na dianteira. No ano seguinte seria agregado à linha o modelo CHY-140 (6,4 t), com motor GM de 105 cv; a mesma unidade foi estendida, na oportunidade, às versões existentes de 5,0 e 6,0 t. A política de diversificação de modelos conduzida pela Clark foi benéfica para a marca, levando ao cresimento contínuo da produção e à liderança de mercado em 1969, com 286 máquinas (seriam 305 em 1970; em segundo lugar, a Hyster produziria 254).

Entre 1970 e 1971 duas novas pás-carregadeiras foram lançadas, ambas rígidas: 35-R, de 5,2 t, com motor Perkins de quatro cilindros e 62 cv, servo-transmissão de quatro marchas com conversor de torque e caçamba de 0,96 m³; e 65-R, de 7,7 t, com Perkins de seis cilindros e 119 cv e caçamba de 1,91 m³. Em novembro de 1971, enquanto preparava sua primeira pá articulada, a Clark apresentou a 65-AWS, variante da 65-R com quatro rodas direcionais, cerca de 20% mais cara, porém com raio de giro reduzido para 4,14 m. Com índice de nacionalização médio de 88,2% (em peso), em abril de 1971 foi concluída a 1.000^a pá brasileira da marca.

Em julho de 1972 foi finalmente lançado o modelo 85-A,  a primeira pá articulada pesada fabricada no Brasil, de 15,8 t e 2, 7 m³ de capacidade. Com 60% de conteúdo nacional, trazia motor GM V6 de 177 cv importado. Duas novas pás chegariam até o final do ano seguinte: 75-HD (a mesma 75 III, agora equipada com dois eixos direcionais) e a articulada 55 (10,1 t, motor Mercedes-Benz de 140 cv, tração nas quatro rodas e câmbio de três marchas com reversão). Gama tão variada ajudaria a Clark a conquistar, em 1973, cerca de 48% do mercado nacional de pás carregadeiras. No segmento de empilhadeiras, com quase 600 unidades no ano (35% a mais do que em 1972), a participação foi de 49%.

Em 1975 a Clark lançou um modelo de guindaste hidráulico sobre pneus, produzido por poucos anos.

Em conjunto com as empilhadeiras, pás, caixas de câmbio e eixos motrizes, naquela altura a Clark também fabricava no Brasil balcões frigoríficos e carrocerias-baú para caminhões (de nome comercial Cargo-Van, conjuntos modulares e padronizados lançados em 1971). Ensaiava, ainda, a fabricação de scrapers rebocados, item produzido pela Clark nos EUA, e planejava a nacionalização da mini-escavadeira Bobcat.

O contínuo crescimento da demanda exigiu a ampliação das instalações, levando à construção de nova fábrica em Pederneiras (SP), inaugurada em 1975. Disponibilizando de muito mais espaço, a Clark planejava ampliar a gama de produtos e intensificar seus lançamentos, rapidamente apresentando seu primeiro guindaste hidráulico sobre pneus, o Bobcat nacional e novas empilhadeiras. Acontece que a inauguração da nova planta coincidiu com a Primeira Crise do Petróleo, ocasionando grande ociosidade nas diversas áreas de negócio da filial brasileira e obrigando-a a postergar muitos de investimentos programados.

Após muitos meses carentes de novidade, no início de 1976 foi anunciada a primeira delas: uma versão mais pesada na linha de empilhadeiras elétricas – TW-33A, para 1,5 t, com raio de giro de 1,45 m e as mesmas características dos dois modelos existentes. A seguir, em março, chegou o guindaste hidráulico sobre pneus (produzido por poucos anos). No início de 1977 seria a vez da nova família C300 de empilhadeiras, a gás, diesel ou gasolina, 100% nacional, em três modelos, com capacidade para 2,0, 2,5 e 3,0 t. Finalmente, em dezembro, foi lançada a versão nacionalizada (94% de conteúdo local) da pequena e ágil minicarregadeira Bobcat para 600 kg, importada desde 1970; dispondo de tração nas quatro rodas, acionamento diesel Agrale de 27,5 cv (a partir de 1982 haveria versão elétrica) e oferta de grande variedade de implementos, a máquina tinha capacidade de girar 360° em torno de seu próprio eixo.

A crise, porém, persistia. Com capacidade dimensionada para 120 máquinas/mês (2.440/ano), a fábrica de Pederneiras produziu 630 em 1973 e, apesar da meta de 800, somente 490 em 1974. Mesmo assim, ainda que lentamente, a produção voltou a crescer (602 unidades em 1975 e 722 em 1976), até que chegou a crise econômica do início de 1980, da qual a empresa não conseguiu se defender: com vendas de empilhadeiras 50% inferiores ao período 79/80 e retração de 40% na indústria automobilística, a conseqüência foi a demissão, em 1981, de quase 25% do seu quadro de pessoal.

Tentando compensar as perdas, a empresa apelou para as exportações, assinando um contrato Befiex com o Governo Federal. Naquela altura, a linha de empilhadeiras compreendia duas famílias (C300 e C500), com capacidade para até 7,5 t, e a de pás-carregadeiras quatro modelos, além da Bobcat: a tradicional 75 III rígida (1,5 a 3 m³, motor Mercedes-Benz de 114 ou 132 cv) e três articuladas – 45, 55 e 125, respectivamente com motores Mercedes-Benz de 114 e 140 cv e Cummins de 220 cv, e capacidades entre 1,15 e 3,8 m³.

A fusão da Clark com a Volvo e o advento da VME, em 1985, trouxe duplo efeito para a filial brasileira: a divisão de transmissões e caixas de câmbio foi desmembrada, tornando-se empresa independente (havia alguns anos a Clark se desfizera das linhas de balcões frigoríficos e baús de alumínio); e as empilhadeiras Clark, embora excluídas quando da associação das matrizes, foram mantidas em produção no país. No ano da fusão as carregadeiras respondiam por 65% das receitas e as empilhadeiras pelos restantes 35%. Os planos da nova empresa previam a modernização da linha de empilhadeiras (foi lançada uma versão a álcool) e a ampliação da gama de equipamentos de construção, com a possível entrada no segmento de caminhões fora-de-estrada, com o lançamento de um modelo Euclid de 120 t; a produção do Bobcat, no entanto, foi descontinuada em 1990 e repassada para a Tema Terra.

Em 1993, já sob administração da sueca VME, foi nacionalizado o caminhão basculante articulado com tração nas seis rodas A 25.

Nos EUA, a situação da Clark no segmento de empilhadeiras vinha se deteriorando desde a década anterior, crescentemente perdendo mercado, inicialmente sob efeito da Crise do Petróleo e, a seguir, pela crescente incapacidade de competir frente às máquinas importadas da Ásia. A solução encontrada pela empresa foi transferir a produção para um país com menor custo de mão-de-obra, onde nova fábrica com capacidade para 8.000 unidades/ano seria construída para atender ao mercado norte-americano. O Brasil foi cogitado para sediar a planta (que seria um negócio desvinculado da VME), porém foi preterido pela Coréia do Sul. Tal política de internacionalização teve rebatimento quase imediato sobre o Brasil: favorecida pela política liberalizante do governo Collor, que indiscriminadamente abriu as portas do país à importação de máquinas e veículos, a partir do início da década de 90 a Clark decidiu suspender a produção local de empilhadeiras e, tal como fez com os EUA, suprir o mercado nacional através da Ásia (no ano 2000 também a fábrica norte-americana seria fechada).

Em paralelo, no Brasil a VME passou a dedicar especial atenção às carregadeiras, em 1987 lançando seus primeiros modelos de origem Volvo BM – duas pás articuladas, equipadas com conversor de torque, freios a disco nas quatro rodas, cabine climatizada protegida contra queda e tombamento, engate rápido e mais de 30 implementos, permitindo o múltiplo uso da máquina. Eram os modelos L30 (5,9 t, capacidade de 1,4 t ou 0,8 m³ e motor Perkins de 74 cv) e L90 (12,5 t, 2,3 m³ e Cummins de 133 cv). No início dos anos 90, já liberada da linha de produção de empilhadeiras, a empresa pôde se dedicar integralmente às máquinas de construção e inserir a filial brasileira na estratégia mundial da marca. Líder nacional de mercado, com 1.500 pás fabricadas e 38% das vendas internas em 1989, a VME já exportava 30% da produção para a Europa, EUA e América Latina. Com intenção de fortalecer esta posição, foi determinado que o país seria o único fornecedor mundial do modelo leve L30.

Em 1991 a empresa lançou seu primeiro caminhão basculante articulado nacional, o A 25, com tração 6×6 e elevado índice de nacionalização (somente a transmissão era importada). Com capacidade para 25,0 t (ou 12,5 m³), possuía motor Cummins turbo intercooler de 240 cv, conversor de torque, bloqueio de diferencial, suspensão dianteira pneumática, freios hidráulicos a disco nas seis rodas e direção hidrostática. Além do caminhão, a linha de produtos era então composta por cinco modelos de pás, entre 5,9 e 18,5 t: três de origem Michigan (45C, 55C e 125C) e duas de geração recente (L30 e L90), todas com tração integral, transmissão semi-automática com conversor de torque, freios a disco nas quatro rodas e direção hidrostática. Em 1995, com a constituição da VCE, a Volvo por fim assumiu a totalidade do negócio, diversificando a linha e definitivamente eliminando a Clark do segmento máquinas de construção.

A marca Clark permaneceu no ramo de empilhadeiras, agora sob propriedade do grupo Young An Hat. Ao adquirirem o controle da Clark Material Handling Co., em 2003, os coreanos optaram por não comprar a subsidiária brasileira Clark Material Handling South America Ltda., de Campinas (SP), criando em Valinhos (SP) a sua própria filial, a Dabo Material Handling Equipment Brasil, detentora da marca Clark no país. (Em 2017 a razão social da Dabo foi alterada para Clark Material Handling Brasil S.A..)

Rendendo-se à importância do mercado nacional, no qual a Clark ainda tinha presença importante (cerca de 1/5 das máquinas vendidas, ainda que importadas), desde 2005 a Dabo planeja reiniciar a montagem de seus equipamentos, inicialmente sob a forma CKD, com agregação crescente de componentes locais até atingir, em dois anos, 60% de nacionalização. Em 2009 a empresa mudou-se para novas instalações, em Vinhedo (SP), onde pretendia dar início, em 2011, à nacionalização das máquinas, o que ainda não ocorreu.

A Clark Material Handling South America, por seu lado, assumida por um grupo de antigos funcionários, manteve a razão social anterior (com a marca de fantasia CMH), hoje distribuindo empilhadeiras importadas, da marca norte-americana Bendi e das chinesas Dalian, EP e Hangcha.