Novidades

Ao longo do ano que termina, dominado por uma crise política dia a dia agravada pelo alarmismo da mídia, anunciando um “fundo do poço que ainda não chegou, mas logo virá”, nossa indústria automobilística uma vez mais provou a sua vitalidade.

Ainda que 2015 se encerre com produção inferior a 2014, o ano assistiu a várias – e importantes – novidades, todas mostradas por LEXICAR ao longo dos doze últimos meses. Além das usuais atualizações de modelos e da criação de novas versões, diversos lançamentos inéditos chegaram para enriquecer e dinamizar o mercado.

Utilizando uma classificação menos ortodoxa, agruparemos as novidades em quatro principais categorias: SUVs, Grupo Volkswagen, Renault e Agroindústria.

SUVs

Atual “queridinho” do mercado, em apenas dois meses o chamado Utilitário Esportivo ganhou três representantes de peso fabricados no Brasil.

Primeiro a ser lançado, em meados de março, o Honda HR-V rapidamente conquistou a liderança da categoria. Lançamento mundial, é um SUV compacto construído a partir da plataforma dos modelos Fit e City. Bem equipado e com excelente acabamento nas três versões disponíveis, o modelo não dispõe de opção 4×4.

Proposta semelhante – um SUV para asfalto – o compacto Peugeot 2008 surgiu em abril. Projetado sobre a plataforma do hatch 208, se assume um automóvel “de cidade”, também ele não dispondo de tração 4×4, sequer como opcional. Mais curto utilitário esportivo nacional, muito bem acabado, confortável e bem equipado, foi disponibilizado em três versões – nenhuma delas “básica”.

Ainda em abril, porém de concepção completamente diversa, veio o Jeep Renegade. Único SUV compacto nacional então apto a operar fora de estrada, o Renegade sai da nova fábrica Fiat, recém inaugurada em Goiana, Pernambuco. Projetado a partir da plataforma do pequeno Fiat 500L italiano, foi apresentado em grande variedade de cores e configurações mecânicas. Também o único da categoria com opção de motorização diesel, foi disponibilizado em três versões, diferenciando-se não apenas pelos pacotes tecnológicos e acabamentos mas também pela mecânica.

Peugeot 2008.

Grupo Volkswagen

Buscando assegurar sua posição entre os líderes do setor, a Volkswagen brasileira promoveu três lançamentos marcantes em 2015.

No início de julho anunciou a comercialização do sedã Jetta nacional, simbolizando o retorno da marca, com um carro de fabricação local, ao disputado segmento de sedãs médios, abandonado com a retirada de linha do Santana, nove anos antes. Equipado com motor flex de dois litros e 120/116 cv, câmbio automático de seis marchas, suspensão totalmente independente e freios a disco nas quatro rodas, será inicialmente fabricado somente na versão intermediária Comfortline, as demais continuando a vir importadas do México.

Poucas semanas mais tarde a Volkswagen colocou no mercado um motor com injeção direta turboalimentado para a linha up! (este foi o primeiro carro flex de pequeno porte a contar com turbocompressor). Desenvolvido a partir do MPI (o motor aspirado de três cilindros e 999 cm³ presente no up! e Fox), que teve todos os órgãos internos redimensionados ou substituídos por outros mais resistentes, o TSI não caracteriza um novo modelo: é apenas uma nova opção de motor, que pode equipar todas as versões da linha up!, exceto a de entrada.

O objetivo do lançamento não foi incrementar o desempenho do moderno carrinho, mas economizar combustível e reduzir emissões. Ainda assim, quando comparado com a versão aspirada (à parte os excelentes resultados obtidos em aceleração, tempo de retomada e velocidade final), o up! TSI ganha 30% em potência e incríveis 61,5% em torque.

Segundo testes oficiais, o up! TSI é hoje o automóvel mais econômico – ou energeticamente mais eficiente – do país. Neste mês o conjunto foi nomeado Lançamento do Ano pela revista Carro, escolha realizada por júri composto por 12 jornalistas especializados.

A terceira grande novidade brasileira do Grupo Volkswagen traz a marca Audi. Fabricado a partir de outubro na planta do Paraná, o Audi A3 Sedan 1.4 mostra algumas mudanças com relação ao A3 importado: motor 1.4 turbo flex de 16 válvulas (o primeiro bicombustível da marca no mundo), produzindo 150 cv de potência e 25,5 kgf.m de torque (versus os 122 cv e 20,4 kgf.m da unidade alemã a gasolina), caixa automática convencional de seis marchas, suspensão traseira por eixo de torção (em lugar da suspensão totalmente independente e do câmbio automatizado com sete marchas e dupla embreagem da versão anterior) e freios a disco nas quatro rodas (ventilados na frente) com ABS. Apresentando acabamento perfeito, o carro vem bem equipado em suas duas versões – Attraction e Ambiente.

Volkswagen Jetta.

Renault

De história recente no país, e já detendo o destacado quinto posto entre os maiores fabricantes nacionais, a Renault veio ganhando posições graças a sua ágil e ousada política de lançamentos. Já no início do ano, anunciados pela concorrência os novos HR-V, 2008 e Renegade, a empresa procedia a uma caprichada reestilização de seu Duster, com ela passando a privilegiar a divulgação da versão 4×4. Em junho, no Salão Internacional do Automóvel de Buenos Aires, mostrou seus dois futuros lançamentos – ambos fabricados no Brasil – o esportivo R.S. e a picape Oroch.

Primeiro automóvel da divisão RenaultSport desenvolvido fora da Europa, o Renault Sandero R.S. chegou com motor 2.0 flex de 150 sv e câmbio de seis marchas (que recebeu comando a cabo), ambos trazidos do Duster e devidamente reconfigurados. À caixa  foram agregados três modos de condução: Standard, Sport e Sport+. A suspensão foi enrijecida e rebaixada em uma polegada; além disso o carro ganhou freios a disco nas quatro rodas, direção eletro-hidráulica, assistente de partida em rampas e controles eletrônicos de estabilidade e tração. O pacote de intervenções transformou um comportado carro de família em um verdadeiro esportivo.

Maior impacto teve o segundo lançamento da marca: a picape cabine-dupla de quatro portas Renault Oroch. Projeto inédito, é a primeira de porte médio disponível no mercado e a única, até o momento, a ocupar o espaço existente entre as picapes leves, derivadas de automóveis pequenos, e as pesadas, montadas sobre chassis tipo escada. À semelhança das picapes leves, também a Oroch é derivada de um automóvel; ao contrário delas, porém, é descendente direta de um SUV – o Duster  – veículo resistente, próprio para aplicações mais duras e condições desfavoráveis de solo. Do Duster a Oroch herdou a estrutura monobloco, mais leve e flexível, indisponível nas picapes pesadas.

Projetada a partir da plataforma do Duster, com o qual compartilha 70% dos componentes mecânicos e da carroceria, a picape é contudo 36 cm mais longa e possui 15 cm a mais na distância entre-eixos. Possui duas opções de conjunto motor, ambas flex: 1.6 de 110/115 cv com câmbio manual de cinco marchas e 2.0 de 143/148 cv com câmbio manual de seis marchas. O carro, inicialmente fornecido apenas com tração dianteira, traz suspensão totalmente independente e freios a disco nas quatro rodas (ventilados na frente) com ABS. Duas versões são oferecidas: Expression (1.6) e Dynamique (1.6 e 2.0). Especialmente para a Oroch, a Renault projetou alguns acessórios úteis e funcionais, inclusive um extensor de caçamba, ampliando em quase 50% o volume total disponível e elevando o comprimento da diagonal de 1,35 para 2,00 m.

Renault Sandero R.S..

Agroindústria

Nos setores de veículos comerciais e equipamentos especiais, a maioria dos grandes lançamentos ocorreu no segmento de máquinas agrícolas, puxados pela preeminência da agroindústria sobre as demais áreas da economia. Representativo da importância do setor para o país foi o desempenho da feira Agrishow, em abril, que encerrou os cinco dias do evento com mais de R$ 1,9 bilhão de reais de negócios em carteira.

Quase quatro centenas de expositores estiveram presentes, desde fornecedores de balanças para gado até os maiores fabricantes de máquinas do país – tratores, colheitadeiras, pulverizadores – além de uma infinidade de fornecedores de implementos especializados. Foram muitas as novidades mostradas: seis tratores agrícolas, um pulverizador, uma colhedora de café, três de cana-de-açúcar e seis colheitadeiras de grãos, além de grande número de implementos embarcados. A seguir, os principais lançamentos do ano.

Tratores (todos com tração 4×4): Budny BDY 6540 (2,6 t, 65 cv), Case Puma 230 (13,0 t, 234 cv. Com 13,0 t), Stara ST MAX 150 e ST MAX 180 (7,1 t, 150 e 180 cv) e Valtra BM110 e BM125i (6,5 e 7,4 t, 125 e 132 cv).

Trator Stara ST MAX 180.

Pulverizadores: a John Deere passou a oferecer barras de fibra de carbono de 36,0 m, como opção, para o pulverizador 4730 (245 cv, transmissão hidrostática 4×4, suspensão pneumática).

Colhedoras de café: a Jacto apresentou uma máquina inovadora – o modelo K 3500, conversível para operações de pulverização e poda, viabliizando a utilização do equipamento durante todo o ano, mesmo fora do período de colheita. Acionada por motor de 130 cv com transmissão hidrostática nas quatro rodas, a máquina possui sofisticado conteúdo tecnológico embarcado e dois reservatórios de 1.500 l para o café colhido.

Colhedoras de cana-de-açúcar: dois novos modelos sobre esteiras John Deere (CH570 e CH670, para uma e duas linhas de plantação, com transmissão hidrostática e motor de 342 e 380 cv) e a primeira colhedora de cana Valtra, o modelo BE 1035e, com 350 cv.

Colheitadeiras de grãos: quatro fabricantes apresentaram seis novas máquinas: John Deere S690 (motor de 550 cv, tanque graneleiro de 14.100 l), três axiais Massey Série Super 7 (9695, 9795 e 9895, respectivamente com 350, 410 e 470 cv e tanque graneleiro de 10.570 – a primeira – e 12.334 l), máquina de duplo rotor New Holland CR8090 (motor 489 cv e tanque de grãos de 14.500 l) e Valtra BC6800 (350 cv e tanque de grãos de 10.570 l).

Colhedora de café Jacto K 3500.

Outras novidades

Em abril, coincidindo com o 10^o aniversário do jipe Marruá, a Agrale apresentou a nova geração da sua linha de utilitários, com grandes alterações na carroceria (a primeira versão lançada foi a cabine-dupla AM200 CD). O carro trouxe grade, para-choques, capô e guarnição dos para-lamas novos (incluindo degrau de acesso nos traseiros), quebra-matos tubular, caçamba de novo desenho, portas e para-brisa dianteiros maiores e interior totalmente reformulado. A capacidade de transpor terrenos alagados (sem snorkel) foi ampliada de 60 para 80 cm. A mecânica permaneceu a mesma (motor de 150 cv e câmbio manual de cinco marchas).

A Hyundai promoveu a primeira atualização de sua linha HB20, envolvendo mudanças estéticas, mecânicas e de acabamento. Externamente, além de novos para-choques e dos retoque nas lentes das lanternas traseiras, o carro ganhou nova grade e, para a versão top Premium, luzes de posição com leds na dianteira. As caixas de câmbio manuais e automáticas acopladas ao motor 1.6 foram substituídas por modelos mais modernos, de seis marchas. Os motores 1.6 e 1.0 tiveram diversos componentes internos redesenhados, de modo a reduzir o atrito e torná-los energeticamente mais eficientes; o pequeno tanque para partida a frio foi eliminado no 1.6 flex. As mudenças foram sucessivamente implementadas nos modelos hatch, HB20X e, em dezembro (ver notícia seguinte), no sedã.

Também o utilitário iX35 passou por suas primeiras mudanças estéticas, concentradas no exterior: grade, para-choques, arremates laterais, lanternas com leds es rodas. A mecânica permaneceu inalterada. Três versões foram disponibilizadas (era apenas uma): “de entrada”, “intermediária” (correspondente à anterior única) e “topo de linha”, diferenciando-se entre si apenas pelos equipamentos e acabamentos internos oferecidos.

Em 2014 a BMW inaugurou sua fábrica brasileira, em Santa Catarina, dando início à montagem de seus primeiros automóveis no país, a partir de componentes importados. Ao primeiro modelo (328i) se seguiram, em 2015, o 120i,  o SUV X3 e, em dezembro (ver notícia seguinte), o Mini Countryman.

O segmento de caminhões, o mais afetado pela crise, mostrou somente uma novidade – o pesado DAF CF85 para curtas e médias distâncias. Disponível em versões 4×2 e 6×2, respectivamente com 53,0 e 56,9 t de PBTC, veio equipado com o mesmo câmbio automatizado e motor do modelo mais pesado da marca (12,9 l, porém com 360 ou 410 cv) e duas opções de cabine.

Picape cabine-dupla Agrale Marruá de segunda geração.

A implantação da indústria automobilística brasileira se deu entre 1956 e 1960, em período recorde de quatro anos. Tal feito, hoje quase impensável, foi resultado do extenso programa de modernização proposto pelo Presidente Juscelino Kubitschek no início de sua gestão, sob o lema “50 Anos em 5“. Os objetivos governamentais foram expressos num Plano de Metas, documento que indicava o patamar que o país deveria alcançar em diversos setores da economia ao final do mandato presidencial.

Exclusivamente dedicada à indústria automobilística, a Meta 27 determinava a “Implantação da indústria para produzir 170.000 veículos nacionalizados em 1960“. Ainda mais ousadas eram as propostas de conteúdo nacional para o fim do período: 90% para picapes e caminhões e 95% para jipes e automóveis.

O papel do GEIA

O órgão criado para o planejamento, condução e acompanhamento das ações emanadas do Plano foi o GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística, constituído em 16 de maio de 1956 pela Presidência da República (Dec. n^o 39.412). A coordenação e rígido controle dos trabalhos permitiu que, no prazo determinado, um país agrário e com reduzida experiência industrial atingisse a produção de centenas de milhares de veículos com nacionalização quase integral.

Foram exatamente 321.150 automóveis, chassis de ônibus, automóveis e utilitários produzidos por 11 diferentes fabricantes, em menos de quatro anos, em grande parte ultrapassando as metas de conteúdo nacional previamente definidas. Todos tiveram seus planos analisados e aprovados pelo Geia.

Conhecemos estes pioneiros: Willys, Vemag (com as marcas DKW e Scania-Vabis), Volkswagen, Mercedes-Benz, GM, Ford, International, Simca, Karmann-Ghia, Toyota, FNM e Romi-Isetta – os dois últimos antecedendo a criação do Geia.

Numa segunda etapa, quando a indústria de automóveis e caminhões já caminhava, o Geia se voltou para a criação da indústria nacional de tratores, traçando metas para 1962. Dos 20 projetos apresentados ao órgão, dez foram aprovados – nove de tratores de rodas e um de esteiras. Destes, oito foram implantados: Ford, Valmet, Massey Ferguson (pela Vemag), Deutz, Fendt, Case (substituído pela CBT), Kubota-Tekko e Fiat.

Todas estas marcas de automóveis, veículos comerciais, máquinas agrícolas e de construção estarão presentes, hoje ou em futuro breve, em LEXICAR.

Projetos aprovados e não implantados

E os projetos aprovados e não concretizados, o que nos teriam trazido?

Oito empresas tiveram suas propostas aprovadas pelo Geia e posteriormente desistiram de implantá-las ou tiveram a autorização revogada por vencimento de prazo ou não cumprimento de obrigações: as alemãs Borgward, NSU, Krupp e Hanomag, a britânica Rover e a brasileira Central Motor. A também alemã Mercedes-Benz, que desde o início da década de 50 montava seus caminhões no Brasil, teve quatro projetos autorizados – dois caminhões, um ônibus e um automóvel,  abandonando o último. A Willys, por fim, que já lançara seu Jeep nacional e teve diversas propostas aprovadas pelo Geia, desistiu de duas delas.

A Borgward propunha a construção de uma fábrica no Rio de Janeiro para a produção de dois modelos: o elegante sedã Isabella TS e o minicarro Lloyd Alexander. Muito bem acabado, com duas portas e grande aceitação no mercado brasileiro, o Isabella importado vinha equipado com motor de quatro cilindros, 1.493 cm³ e 45 cv e câmbio de quatro marchas; a tração era nas rodas traseiras. Já o Lloyd – que com 3,35 m de comprimento poderia ter sido o primeiro carro urbano brasileiro – tinha vocação oposta. Tipicamente utilitário, anunciado na Alemanha como o primeiro automóvel da família, tinha tração dianteira, suspensão independente, motor traseiro de quatro tempos com dois cilindros, 596 cm³ e 19 cv e câmbio sincronizado de quatro marchas – características nem sempre encontradas em carros da categoria. Pouco após ter seu pedido aprovado, contudo, a empresa alemã se deparou com profunda crise, que a levou à falência já no início da década seguinte.

Borgward Isabella TS e Lloyd Alexander em folhetos de publicidade da época.

O projeto da NSU – empresa mais sólida, que mais tarde industrializaria o primeiro carro com motor Wankel e uma década depois seria absorvida pela Volkswagen – também envolvia um minicarro, ainda menor que o Lloyd: o pequeno Prinz, com 3,15 m de comprimento. Com duas portas e quatro lugares, tinha motor traseiro (dois cilindros, quatro tempos, 583 cm³ e 23 cv) e caixa de quatro marchas sincronizadas. Já em 1959, porém, a NSU desistiria do Brasil, optando por se instalar na Argentina, onde permaneceria por longos anos.

NSU Prinz.

Ligada a um grande conglomerado industrial alemão, a Krupp chegou a Brasil com planos ambiciosos. Em 1956 fundou em Campo Limpo (SP) a Indústria Nacional de Locomotivas, planejando a curto prazo ali fabricar caminhões pesados, ônibus, tratores Lanz e máquinas de construção, além de locomotivas. Meses depois, no entanto, ao ser criado o Geia, a empresa submeteu ao órgão apenas um projeto: a produção de 1.200 unidades anuais do caminhão médio-pesado Krupp Mustang, de 9 t e 145 cv. Em 1958 a Krupp alterou radicalmente o rumo de seus negócios no Brasil, optando por investir na produção de forjados e componentes de motor, dos quais passaria a ser um dos mais importantes fornecedores nacionais.

Krupp Mustang.

A quarta firma alemã de nossa lista é a Hanomag, também ela associada a um grande conglomerado – o grupo siderúrgico Rheinstahl – e dez anos depois adquirida pela Daimler-Benz. Apesar da intenção inicial de nacionalizar sua linha de caminhões leves, a empresa submeteu ao Geia apenas o projeto de fabricação de dois modelos de trator agrícola, um médio de 2,1 t e um pesado de 3,7 t, ambos equipados com motores diesel Mercedes-Benz (respectivamente de 44 e 65 cv). Previa-se a fabricação de 2.000 unidades, até 1962, em planta a ser construída no estado de São Paulo. Antes disto, no entanto, a empresa abandonaria o projeto e desistiria de atuar no país.

A trajetória da Rover foi um pouco diferente. Os planos submetidos ao Geia previam a produção de 4.800 unidades/ano de seu já famoso jipe Land Rover em fábrica a ser também instalada em São Paulo. Após aprovado, o projeto foi então transferido para Recife e logo depois adiado, sendo posteriormente cancelado por decurso de prazo. Ao contrário de todas as demais propostas aqui descritas, no entanto, quase 40 anos depois os jipes Land Rover acabariam por aportar no país – ainda que com baixíssima nacionalização, devemos ressaltar.

Hanomag Garant e Land Rover 1959.

Com relação à empresa brasileira Central Motor S.A., era seu objetivo nacionalizar o automóvel polonês Warszawa, que seria produzido à razão de 2.400 unidades/ano. Já na sua época o Warszawa era um veículo ultrapassado – a versão polonesa do GAZ M-20 Pobieda, automóvel projetado na União Soviética em 1947, com base em modelos norte-americanos anteriores à II Guerra. Dois-volumes de quatro portas, tinha motor dianteiro de quatro cilindros em linha com válvulas laterais (2.120 cm³ e 75 cv), tração traseira, câmbio de três marchas (1ª não sincronizada) e suspensão por molas helicoidais na dianteira e feixe de molas na traseira. Sem recursos suficientes para implantar a linha de fabricação e atender os limites mínimos de nacionalização o projeto foi abandonado.

Warszawa M-20.

A Mercedes-Benz teve quatro projetos aprovados em 1958: um caminhão médio, um pesado, um ônibus monobloco (o primeiro do país) e um automóvel. Empresa pioneira, responsável pela fundição dos primeiros blocos de motor da América Latina, virtualmente introdutora da motorização diesel no país, ainda em 1958 a Mercedes lançou os três primeiros modelos, com eles  iniciando a célere campanha de crescimento que rapidamente a alçaria à inconteste liderança nacional nos segmentos de carga e transporte coletivo de passageiros. A necessidade de priorizar sua atuação, focando-a nos produtos de maior demanda, provavelmente levou a empresa a abandonar o projeto de seu primeiro automóvel nacional.

O modelo autorizado pelo Geia foi o sedã 180, carro de moderna concepção, com carroceria monobloco de quatro portas e suspensão independente nas quatro rodas. Duas versões estavam previstas: com motor a gasolina de seis cilindros, 1.897 cm³ e 84 cv, e o diesel 180 D, com 1.767  cm³ e 55 cv (teria sido o primeiro automóvel diesel nacional). O programa aprovado previa a produção de seis mil unidades em 1959.

Mercedes-Benz 180 D e 180.

A Willys teve dois pedidos aprovados em 1958 e não realizados, destinados à produção local do automóvel Plymouth norte-americano e de um modelo de trator agrícola Renault. O Plymouth escolhido foi o modelo Savoy edição 1956, defasado dois anos, portanto. Nos EUA o modelo era apresentado em quatro versões: sedã de duas e quatro portas, cupê (hardtop de duas portas) e station Suburban. Eram diversas as opções de motor, com seis cilindros em linha (3.772 cm³ e 125 cv) e V8 (entre 4.405 e 4.965 cm³ e de 180 a 240 cv); o câmbio era manual de três marchas. O desinteresse da Chrysler levou ao cancelamento do projeto, imediatamente substituído pela nacionalização do Aero Ace – o futuro Aero-Willys. Desconhecemos a versão Plymouth selecionada pela Willys para fabricação no país: a julgar pelo automóvel que o substituiu podemos supor ter sido o sedã de quatro com motor de seis cilindros.

Plymouth Savoy Sedan de duas e quatro portas.

Com relação ao trator francês Renault, foi aprovado pelo Geia um modelo de 1,6 t, equipado com motor MWM de 32 cv. Apesar da previsão de produção de 3.000 unidades até 1962, o equipamento jamais entrou em linha de fabricação.

Renault D 35.

CRÉDITOS: NSU (dir.), <favcars>; Krupp, <fotocommunity.de>; Hanomag, <baumaschinenbilder.de>; Land Rover, <carandclassic.co.uk>; Warszawa (dir.), <moto-prl.crazylife.pl>; Mercedes-Benz (dir.), <myautoworld>; Plymouth (esq.), <forbbodiesonly>; Plymouth (dir.), <forum.studebakerdriversclub>; Renault, <forum-auto>.