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METROPOLITANA |

A Fábrica de Carrosserias Metropolitana S.A. foi fundada em 1948, no Rio de Janeiro (RJ), por iniciativa do técnico austríaco Fritz Weissman, originário da Cirb, e dos comerciantes portugueses João da Silva e Waldemar Moreira, donos de uma banca de jornais e uma loja de parafusos na antiga capital do país. A empresa iniciou sua existência explorando um novo filão no transporte urbano, o lotação, coletivo de porte intermediário, entre o táxi e o ônibus convencional, que Fritz criara para a Cirb e por muitos anos seria o principal produto da Metropolitana. Seu primeiro veículo foi construído sobre um chassi Chevrolet norte-americano a gasolina e, como todos na época, tinha estrutura de madeira, revestimento externo de chapa de aço e teto coberto com linóleo. Em poucos meses já eram fabricadas seis carrocerias por mês e, seis anos depois, duas unidades diárias – na maioria lotações para 16 ou 20 passageiros, mas também os primeiros microônibus. O sucesso dos produtos conduziu à necessidade de expansão das instalações, em abril de 1953 sendo a fábrica transferida para grande área industrial junto à Avenida Brasil, principal artéria de acesso à cidade.

Naquela altura, estabilizada a situação européia após o fim da II Guerra, recomeçava o fluxo de chassis a diesel para o país. No Rio de Janeiro, capital da República e principal mercado da Metropolitana, o perfil das importações se concentrou nos veículos médios com motor dianteiro derivados de caminhões – daí o sucesso dos lotações -, suplantando em muito os chassis pesados próprios para o transporte de pessoas, que ao longo dos anos viriam a desaparecer do Distrito Federal. Assim, Ford Köln e Magirus-Deutz alemães, Ford Hercules e Unic franceses, Volvo suecos, Steyr austríacos e até Toyota japoneses, a maioria trazendo carrocerias Metropolitana, invadiram as ruas da cidade, trafegando em alta velocidade, indisciplinadamente, em concorrência predatória com bondes e ônibus. A “vitória” definitiva dos lotações aconteceria com a entrada em massa no mercado dos chassis Mercedes-Benz L-312, que começavam a ser montados no Rio e com cujos fornecedores a Metropolitana passou a ter estreito relacionamento. (Em compensação, foram os lotações europeus, todos movidos a diesel, quem começaram a afastar do transporte público os veículos movidos a gasolina, gastadores e pouco eficientes.)

Em que pese a opção da empresa pela fabricação de um veículo tão desestruturador sob o ponto de vista da racionalidade urbana, não há como deixar de ressaltar a qualidade dos seus produtos, carregados de detalhes bem estudados e com acabamento quase artesanal, como pode mostrar o microônibus Ford alemão, de 1953, postado na galeria: madeira peroba do campo envernizada no parapeito das janelas; uma janela por banco; bandeiras em plástico azul para melhor proteção do sol; para-sol externo para o motorista; janelas de subir com mecanismo de mola; bandeiras afastadas das janelas para permitir ventilação natural; ampla utilização de perfis de alumínio no arremate de emendas e juntas; dianteira em chapa trabalhada (estávamos muito distantes, ainda, das facilidades da fibra de vidro); para-brisas curvos; moldura da grade em alumínio fundido e polido; e, para coroar tantos cuidados com os detalhes, o que era típico da personalidade criativa de Fritz Weissman, um aplique em chapa de alumínio estampada sob a caixa de itinerário com o M de Metropolitana em relevo. Notável ainda, para a época, o esforço de padronização e intercambiabilidade de componentes para as diversas versões de carroceria.

Com os chassis nacionais da Mercedes-Benz chegaram as primeiras carrocerias brasileiras com estrutura de alumínio, fabricadas pela Metropolitana (fonte: site ciadeonibus).

Ainda no início da década Fritz Weissman começou a pesquisar métodos de construção de estruturas a partir de perfis extrudados de alumínio – um salto tecnológico fenomenal ao se considerar o padrão rudimentar das carrocerias nacionais e o nível de desenvolvimento industrial do país na época. Cinco protótipos foram fabricados em 1951, com material importado da Suíça, e colocados em teste por três anos sobre chassis diversos (com motores a gasolina e somente um diesel) em condições reais de uso. Estas foram as primeiras carrocerias brasileiras construídas em duralumínio. O desenvolvimento de novas carrocerias não se deu, entretanto, sem conflitos com a visão conservadora dos demais sócios, o que em 1955 levou Fritz Weissman a se afastar da Metropolitana e criar sua própria empresa, a Ciferal, instalada a poucos metros de distância. Apenas em 1956 (quando a produção já alcançava 45 unidades mensais) o novo material passou a ser utilizado pela Metropolitana de forma generalizada, só então abandonando totalmente a madeira em seus produtos.

A estrutura e o revestimento externo de alumínio foram imediatamente aplicados à linha de lotações; a empresa aproveitou a oportunidade para modernizar as linhas do veículo, adotando novas bandeiras laterais e para brisas verticais e de maior altura e simplificando o desenho dos falsos para-lamas traseiros. Com a estrutura metálica também chegou o primeiro modelo totalmente novo da marca (embora ainda trouxesse as pequenas janelas laterais do tipo guilhotina, vindas dos lotações) – um ônibus com posto de comando avançado e motor integrado ao salão, conquanto ainda montado sobre o chassi L-312, que recebeu o nome Papafina. Em 1958, com o advento do novo chassi Mercedes-Benz LP-321, as linhas do ônibus foram levemente modificadas, dando origem, ainda, a duas variantes: Maroto, um urbano de menor capacidade, sucedâneo dos lotações (20 lugares, com uma fileira de bancos duplos à esquerda e uma simples à direita), e uma carroceria rodoviária de 32 lugares, chamada Diplomática, modelo que pela primeira vez trouxe para a marca janelas duplas inclinadas de correr e porta de folha única “tipo Limousine“.

No final de 1960 a Metropolitana renovou totalmente sua linha de carrocerias. O modelo urbano ganhou janelas laterais duplas corrediças, com colunas verticais, e uma complexa dianteira aproveitando ao exagero as possibilidades formais permitidas pelo uso da fibra de vidro – novidade recém-chegada ao país. Embora já não fabricasse tantos lotações “tipo Torpedo”, a permanente demanda dos operadores cariocas obrigou a que se mantivesse em linha, ainda por muitos anos, o modelo com posto de direção avançado montado sobre o curto chassi LP-321 – significativamente chamado Guanabarino.

No mesmo ano a empresa preparou um rodoviário de estilo pretensamente futurista (ainda que utilizando o limitado chassi LP-321), com para-brisas muito inclinados, colunas alternadamente verticais e voltadas para a frente, linha da cintura estranhamente alta e a mesma frente em fibra de linhas confuso do urbano. Ao modelo, anunciado como “símbolo da era moderna” e “ônibus-rodoviário mais luxuoso e confortável até hoje fabricado na América do Sul” deu o nome Eldorado. Com capacidade para 36 passageiros, o veículo trazia ventilação individual, quatro bagageiros laterais com capacidade para “até 70 malas“, vidros ray-ban, poltronas reclináveis e cortinas.

Nos anos seguintes a Metropolitana voltaria a se tornar mais comedida no desenho de suas carrocerias, abandonando os excessos e chegando às linhas puras e funcionais sonhadas por Fritz Weissman e por ele praticadas na vizinha Ciferal.

Basicamente operando como fabricante de ônibus urbanos (seus rodoviários se prestavam mais para viagens de curta distância e não passavam de urbanos adaptados), a Metropolitana estava presa aos chassis Mercedes-Benz, então ofertando apenas o rústico LP-321. Havia outros fabricantes, por certo, mas cada um com suas limitações: eram chassis pesados (FNM e Scania), rodoviários ou de uso limitado a poucas cidades, ou movidos a gasolina (Ford e Chevrolet). Somente em 1964 a Mercedes lançou um chassi mais adequado para aplicações urbanas, ainda que com longarinas altas e motor dianteiro, o LPO-321. Para ele, no meio da década a Metropolitana por fim conseguiu projetar sua primeira carroceria urbana prática e moderna. Obteve grande sucesso e serviu de base para toda a produção futura da empresa. Muitos foram fornecidos para a CMTC, operadora pública da cidade de São Paulo, que tomou o modelo como base para construir suas próprias carrocerias.

Em 1965, fugindo à tradição, a empresa participou de concorrência pública para o fornecimento de trólebus para o transporte público de Fortaleza (CE), em consórcio com a Sodrel e a empresa suíça de material elétrico Oerlikon; o consórcio venceu a licitação porém a operação não foi concluída. Em 1968, ao completar 20 anos, a empresa inaugurou sua sede nova, um luxuoso prédio administrativo com seis andares construído à frente da fábrica, com auditório, terraço e ar condicionado central. Complementando a comemoração, apresentou duas novas carrocerias rodoviárias – sem nenhuma unidade estilística entre si. A primeira, um modelo para curtas distâncias sobre chassi LPO, apresentava desenho convencional porém equilibrado, com faróis retangulares, ampla grade dianteira, teto baixo em dois níveis, grandes janelas e um largo arremate de alumínio ao longo das laterais. O segundo ônibus, montado sobre plataforma Mercedes O-326 e exposto no VI Salão do Automóvel, era uma edição muito piorada do já exagerado Eldorado de anos atrás. Denominado Futurama, apresentava uma bizarra carroceria com teto plano, enormes para-brisas, revestimento frisado e caixas de fibra de vidro retangulares, acima e abaixo da dianteira e traseira, envolvendo faróis, lanternas e as extremidades do teto. Este foi mais um de uma longa lista de insucessos da empresa, ao tentar penetrar no mercado rodoviário.

Montado sobre chassis Mercedes-Benz LPO, este foi o modelo de maior sucesso da Metropolitana.

Mesmo a Metropolitana, empresa de maior porte e de tecnologia moderna, sofreu com a retração do mercado no período 1968-70, vendo sua produção ser reduzida à metade. A vinculação acionária da empresa com as três maiores revendas Mercedes-Benz da região Metropolitana do Rio do Janeiro, entretanto, permitiu manter relativa saúde financeira durante o período de crise. Suas carrocerias urbanas continuavam entre as mais vendidas do país e ainda seriam fabricadas por muitos anos, com pequenas alterações na decoração da grade dianteira, nos faróis e lanternas. Inicialmente fornecidas com revestimento frisado, mais adiante as chapas lisas passaram a ser o acabamento padrão; as janelas de correr, que podiam ser duplas ou individuais, em 1972 aumentaram de altura, ficando a do motorista maior do que as demais. Com o tempo, seu estilo limpo e sem supérfluos foi sendo progressivamente poluído por detalhes cada vez mais carregados. Foram tantas as pequenas modificações aplicadas ao modelo que se torna difícil datá-los, aparentemente duas ou mais versões convivendo no mesmo período.

No segundo semestre de 1971 a Metropolitana adquiriu o controle da Cermava e Vieira, duas empresas cariocas vítimas da crise da passagem da década. Da primeira aproveitou a carroceria urbana, relançada com algumas alterações sob a marca original, porém com novo nome, Copacabana; da segunda assumiu um produto de sofrível qualidade, retomando sua fabricação como Metropolitana Novo Rio. As duas aquisições possibilitaram à empresa, pela primeira vez, dispor em seu catálogo de carrocerias urbanas com estrutura de aço, em paralelo com a tradicional produção em duralumínio. Com as aquisições a empresa contava conquistar 80% do mercado carioca em 1973 – 45% da parcela de domínio da Cermava unidos aos 35% já em sua posse.

A partir daí, no entanto, começou a faltar foco à Metropolitana: suas carrocerias urbanas pouco a pouco perdem personalidade e, ao descuidar da modernização fabril, também qualidade de construção e acabamento entram em queda. Os elevados gastos na construção da nova sede e na compra das duas encarroçadoras fragilizam suas finanças. A falta de investimentos nas instalações industriais, por sua vez, impede que se avance na atualização de métodos, processos e controles, reduzindo a eficiência, mantendo elevados os custos de produção e limitando a competitividade. Gerencialmente a empresa entra em estagnação.

No VIII Salão do Automóvel, em 1972, outra vez tentando penetrar no segmento rodoviário, a Metropolitana lançou a carroceria de alumínio Independência (homenagem ao sesquicentenário da independência do Brasil), “especialmente projetada para receber ar condicionado“. Construída para a plataforma Mercedes-Benz O-355 e claramente inspirada no Ciferal Líder 2001, também este foi pouco vendido como rodoviário – como todos os seus antecessores. Em compensação, encontrou bom mercado nos serviços de transporte seletivo, que começavam a surgir no país naqueles anos. Também no Salão mostrou o microônibus Novo Rio, projetado a partir da estrutura de aço do antigo urbano da Vieira; montado sobre o recém-lançado chassi Mercedes-Benz L-608 D, podia ser fornecido em configuração urbana, colegial e rodoviária.

A linha de urbanos foi renovada em 1973, a partir do design do Independência. Preparados para receber chassis com motor dianteiro ou traseiro, os novos ônibus foram lançados em duas versões: com carroceria em aço estampado (também chamado Copacabana, como o modelo anterior da Cermava, em cujas instalações seria fabricado) e com estrutura de duralumínio, que recebeu o nome Ipanema. O ano encerrou com 877 carrocerias produzidas, posicionando a Metropolitana em quinto lugar entre os fabricantes nacionais.

No Salão seguinte, em 1974, o rodoviário apareceu numa versão mais equipada e foi lançado o microônibus de luxo Vip-Tur, o primeiro do país com estrutura de alumínio e ar condicionado. Estas foram as últimas novidades mostradas pela Metropolitana. Em dezembro de 1975 a empresa foi adquirida pela Caio. Em 1978 é abandonado o nome Metropolitana, mas a produção de carrocerias de duralumínio perdura até 1981, sob a marca Caio Sul, quando a indústria é definitivamente fechada.