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LAND ROVER |

Tal como diversas outras indústrias mundiais, também a Rover britânica interessou-se em implantar uma linha de fabricação no Brasil nos primórdios da nossa indústria automobilística, mas trâmites obscuros e complicados logo provocaram o desinteresse dos ingleses. A primeira iniciativa coube à empresa Manufatura Brasileira de Automóveis S.A. (cujas iniciais coincidiam com as do nome de seu incentivador e representante da marca no Brasil, Mário Barros do Amaral), que apresentou ao GEIA planos de produção do utilitário Land Rover, em São Paulo (SP), à razão de 4.800 carros/ano. Autorizado em fevereiro de 1957, o projeto teria então sido transferido para Recife (PE). Em novembro do mesmo nova autorização foi concedida pelo Geia, dessa vez para a Rover do Brasil S.A. Indústria e Comércio, empresa diretamente vinculada à Rover inglesa, com instalações previstas para o bairro do Ipiranga, São Paulo. Apesar das metas mais realistas (840 unidades em 1958 e 1.200 a partir do ano seguinte), o empreendimento não deslanchou e teve a autorização cancelada, em janeiro de 1959, por descumprimento de prazos e obrigações. (Pouco depois, fábrica e equipamentos foram adquiridos pela Toyota, que passou a utilizá-los na fabricação do seu jipe.)

Duas outras tentativas ocorreram mais tarde. Em 1967, como parte do processo de reestruturação ao qual foi submetida pelo governo militar, a Fábrica Nacional de Motores imaginou produzir em suas vastas instalações um veículo “de massa”, automóvel popular ou utilitário, e o Land Rover foi um dos modelos cogitados. Foram efetuados contatos com vários fabricantes, dentre os quais a Rover, mas o processo foi interrompido pela privatização da FNM e a venda de seus ativos para a Alfa Romeo. A segunda tentativa só aconteceria muitos anos depois: no início de 1990, buscando diversificar seus negócios para compensar a redução drástica das encomendas de equipamentos militares, foi a vez da Engesa estabelecer negociações com a Rover com vistas à produção do jipe no país. Também dessa vez a proposta foi abandonada, pois a Engesa optou por desenvolver um projeto próprio, que resultaria no excepcional EE-4.

Logo a seguir aconteceu o quarto ensaio de produção do jipe inglês no Brasil, proposta que acabou degenerando num longo processo judicial. Em 1991, enquanto os britânicos estudavam a viabilidade de instalação de uma subsidiária no país, anunciando iniciar a produção “dentro de um ano”, um empresário carioca registrou a marca Land Rover em seu nome, alegando a caducidade dos direitos da matriz “por falta de uso”. O golpe foi naturalmente questionado pelos ingleses na Justiça, num processo que se arrastou por quase dois anos. Em meio à disputa, o brasileiro contra-atacava comunicando a montagem de uma fábrica em Resende (RJ) ou Betim (MG), com a participação de capital árabe, para a produção de 18 mil jipes/ano a partir de 1993; pouco depois, em vez disto, anunciava a assinatura de um acordo com a espanhola Santana para a montagem de seus carros no Rio de Janeiro (RJ). (A Santana produzia jipes Rover com sua marca, os mesmos modelos que, ironicamente, quase dez anos mais tarde seriam produzidos no Brasil pela Fabral.) A Justiça acabou por dar ganho de causa aos ingleses que, no entanto, arrefeceram seus planos a ponto de, no final de 1993, ainda se manterem reticentes, avisando que poderiam “anunciar, em dois, três anos, a produção made in Brazil”. A despeito disso, porém, a empresa colocou três versões do jipe Defender em teste pelas trilhas do Pantanal mato-grossense.

Apenas no final de 1997 (quando a Rover já havia passado para o controle da alemã BMW) foi escolhido o local para a produção dos Land Rover no Brasil: as instalações da Karmann-Ghia, em São Bernardo do Campo (SP). Foi de lá que saíram, em julho do ano seguinte, os primeiros Defender 110 montados no país, nas versões picape e station wagon, com  distância entre eixos de 110” e capacidade de carga de uma tonelada. Apresentando o insignificante índice de nacionalização de 24%, correspondente ao motor turbodiesel Maxion (2,6 l e 115 cv), à bateria e aos pneus, tinha todos os demais componentes importados, inclusive vidros planos. A linha de fabricação seria oficialmente inaugurada três meses depois. Em 1999 foi lançada a versão curta Defender 90, com a mesma mecânica e 90″ de entre-eixos.

O PRIMEIRO DEFENDER (90 e 110): SUA FICHA TÉCNICA: chassi escada e carroceria de alumínio, três ou cinco portas, cinco ou nove lugares, 3,88 ou 4,59 m de comprimento; motor longitudinal dianteiro Maxion, refrigerado a água, turbodiesel com intercooler, quatro cilindros em linha, 8 válvulas, 2.495 cm³, 115 cv; tração 4×4 permanente com caixa manual de cinco marchas e reduzida; diferencial central com bloqueio; direção hidráulica; suspensão com eixos rígidos e molas helicoidais nas quatro rodas; freios a disco assistidos nas quatro rodas (ventilados na dianteira).

A linha foi completada com o Defender 130, com entre-eixos de 130” e 1,4 t de capacidade, apresentado apenas na versão picape cabine-dupla HCPU (ou high capacity pick up). Ao todo, foram sete os modelos aqui montados: 90 Soft Top (capota de lona), SW (Station wagon) e CSW (County station wagon – versão mais luxuosa, com ar condicionado, vidros curvos no teto, pintura metálica, rodas de liga e melhor acabamento interno); 110 SW, CSW e HCPU (picape cabine simples); além da 130 cabine-dupla.

Defender 110 CSW: melhor expressão do automóvel preparado para enfrentar qualquer desafio, o Land Rover foi produzido no Brasil por pouco mais de sete anos (fonte: site guns-pictures.drippic).

Fabricado com poucas alterações desde 1948, o mítico Land Rover (que apenas em 1991 recebeu um nome de batismo – Defender) foi concebido como instrumento de trabalho, um “utilitário” na verdadeira acepção do termo. Com sua pioneira carroçaria de alumínio e acabamento espartano e funcional, construiu sólida reputação de indestrutibilidade, fundada em décadas de utilização nas ex-colônias britânicas, em especial na Índia e na África. Sua fama foi naturalmente confirmada no Brasil, o que não garantiu, contudo, que se tornasse sucesso de mercado, dado seu preço, excessivamente elevado diante da concorrência. Num círculo vicioso, a demanda reduzida implicava em baixa produção, e esta inibia maiores esforços na elevação do conteúdo nacional e na redução do preço. Com capacidade instalada para 5.000 unidades mensais, a produção média mal chegava a mil; com isto, quatro anos após iniciada a fabricação nacional, a marca dispunha de apenas 18 revendas autorizadas no país.

Em março de 2000 a BMW se desfez do controle da Rover; as divisões de automóveis e utilitários foram desmembradas, sendo a Land Rover adquirida pela Ford norte-americana. No Brasil, a empresa buscou melhorar as vendas, priorizando o atendimento a frotistas e abrindo mercados para exportação (falava-se na venda anual de até 5.000 unidades para os EUA; as primeiras 300 foram embarcadas em 2004). Entre 2002 e 2005, cerca de 750 jipes, nas várias versões, foram vendidos para as Forças Armadas, alguns transformados em veículos especializados pelas empresas Techno Car e Commando. Da mesma forma, para aumentar a atratividade do Defender frente à concorrência, que invadia o mercado com sofisticados SUV, em 2002 a Land Rover inseriu mais alguns itens de sofisticação e conforto no carro (contagiros, travas e vidros elétricos, tapetes, estofamento de couro, etc.). O índice de nacionalização foi sendo lentamente incrementado, porém nunca chegou a ultrapassar 48% (carroçaria, caixa e transmissão eram os principais itens importados).

Nada disso foi suficiente, no entanto, para reverter a queda de demanda: na própria casa, a venda de modelos importados da Grã-Bretanha, ainda que muito mais caros, ultrapassavam em 50% os produzidos no país. Em outubro de 2005, com pouco mais de 6.000 veículos entregues, a Ford comunicou o encerramento das operações brasileiras da Land Rover como fabricante. Em novembro o último Defender deixou a linha de montagem de São Bernardo do Campo. Quase ignorado pelo mercado brasileiro, dominado pelos sport utilities – cujo comprador “médio” prioriza valores como aparência, luxo e agressividade, ainda que com pífio desempenho fora da estrada –, o Land Rover Defender nunca deixou de ter seus seguidores fiéis e ainda se mantém como a melhor tradução de veículo 4×4 de uso geral do planeta.

A marca – não o modelo – não tardaria, porém, a retornar ao país. Em 2011 a Land Rover (desde 2008 sob controle da indiana Tata) informou às autoridades brasileiras ter um projeto “pronto” para nós, segundo sua estratégia de expansão “em países emergentes“. A decisão pela concretização do empreendimento, entretanto, foi retardada em dois anos, alegadamente em função do endurecimento das normas federais de nacionalização de veículos, baixadas no final daquele ano. Finalmente, em dezembro de 2013, foi oficialmente anunciada a construção da nova fábrica, em Itatiaia (RJ), com capacidade de produção de 24.000 unidades/ano e início de operação previsto para 2016.

Um ano depois, em dezembro de 2014, foi lançada a pedra fundamental da planta, já então tendo sido definidos os primeiros modelos a serem ali montados: o novo Land Rover Discovery Sport – um SUV, naturalmente – e, surpreendentemente, um automóvel Jaguar – o sedã médio XE. Resultado de R$ 750 milhões de investimento, em junho de 2016 a fábrica foi por fim inaugurada, a linha de montagem trazendo o best seller Range Rover Evoque, logo seguido do Discovery Sport.

O primeiro foi apresentado em quatro versões (SE, SE Dynamic, HSE e HSE Dynamic) e o segundo em três (SE, HSE e HSE Luxury). Ambos possuem a mesma concepção técnica e igual base mecânica: Duas opções de motor turboalimentado (a gasolina com quatro cilindros, 1.999 cm³ e 240 cv, ou diesel com 2.179 cm³ e 180 cv), câmbio automático de nove marchas, tração integral, suspensão independente (McPherson na frente, multilink atrás), freios a disco nas quatro rodas (ventilados na frente) e direção elétrica. (A unidade diesel seria substituída no final do ano por outra mais moderna e 20% mais leve, ainda de 180 cv, porém com apenas 1.999 cm³ de deslocamento.)

Os dois modelos diferem ligeiramente nas dimensões, 22 cm superiores no comprimento do primeiro; ainda assim, o porta-malas do Evoque é maior (575 l, contra 454 l). Segundo o fabricante, o índice de nacionalização alcança “cerca de 40%”.

O que houve de novo a partir de 2018

• novos motores 2.0 turbo a diesel e a gasolina para Discovery Sport e Evoque, ambos com 240 cv; o diesel, equipado com dois turbos sequenciais, é 60 cv mais potente do que a versão anterior; a unidade a gasolina manteve a potência, porém atinge torque máximo a rotações mais baixas (02/18)
• Discovery Sport e Range Rover Evoque ganham motor 2.0 flex (mantendo a mesma potência de 240 cv para os dois combustíveis); pela primeira vez na história da marca a opção é oferecida (11/18)
• encerrada a montagem nacional do Evoque, que passa a ser importado da Inglaterra (12/18)
• Discovery Sport 2020, com mudanças externas e de conteúdo; são novos os faróis, grade, para-choques e lanternas traseiras; os arcos das rodas e saias laterais passam a receber a cor da carroceria; a terceira fileira de bancos deixa de ser item de série; o carro é agora oferecido somente em duas versões (S e SE), com motores 2.0 flex (com 250 cv – 10 a mais do que o anterior) ou turbodiesel (180 cv) e câmbio automático de nove marchas (o turbodiesel de 240 cv sai de linha) (01/20)
• em respeito à pandemia do coronavírus, Land Rover concede férias coletivas a seus funcionários entre 25 de março e 27 de abril (03/20)
• Land Rover doa para a Prefeitura de Itatiaia lote de protetores faciais de produção própria e, em parceria com o Senai, inicia a reparação de ventiladores pulmonares inoperantes em hospitais e postos de saúde da região (04/20)
• Discovery Sport 2021 com nova opção de motor turbodiesel de 2.0 l e 199 cv, nova central de áudio, câmeras externas com visão de 360⁰ e visualização do terreno à frente, abaixo do para-choque, e alerta para profundidade de água em travessias; o antigo turbodiesel de 250 cv  permanece disponível nas três versões do modelo (S, SE e R-Dynamic SE); o carro não trouxe mudanças estéticas (01/21)
• Land Rover cria Clínica de Restauração, em oficina própria junto à fábrica de Itatiaia; dotada de equipamentos específicos, estoque de peças originais e equipe especializada, tem por objetivo prestar serviços de restauração de veículos antigos da marca (05/21)
• anunciada para o último trimestre do ano a retomada da produção local do Range Rover Evoque (o5/21)
• Land Rover amplia para 400 o quadro de trabalhadores e retoma a montagem do Evoque, já na edição 2022; equipado com motor 2.0 turbo flex de 4 cilindros e 250 cv, transmissão automática de nove marchas e tração 4×4, chega nas versões SE e R-Dynamic HSE; SE traz teto solar panorâmico, sistema de som Meridian e novo sistema de infoentretenimento; a versão superior agrega bancos e revestimento interno em couro branco, controle de cruzeiro adaptativo, câmera 360⁰, função Capô Transparente (visão sob a dianteira do carro) e sensor de profundidade d’água; importado em regime CKD, tem reduzidíssimo índice de nacionalização, na casa dos 10% (11/21)
• Discovery Sport D200 com nova opção de motor diesel 2.0 acoplado a motor elétrico e bateria de lítio de 48V, segundo o sistema denominado MHEV (de Mild Hybrid Electric Vehicle – ou veículo elétrico “levemente” híbrido); o arranjo permite que a bateria acumule a energia criada durante a desaceleração do veículo, permitindo que o motor seja desligado temporariamente enquanto trafega em velocidades reduzidas (abaixo de 17 km/h), sendo motor do carro então acionado pela unidade elétrica alimentada pela carga adicional acumulada (01/22)
• integrado ao Projeto Reimagine, de “reinvenção” da cultura organizacional da empresa, Jaguar Land Rover anuncia a nível global seu plano de inovação aberta, com polos na Inglaterra, EUA, Índia, China e Brasil, para a discussão e desenvolvimento, com startups, de novas soluções e propostas para o mercado mundial de carros de luxo nas áreas de eletrificação, conectividade, serviços digitais, manufatura, cadeia de suprimentos e sustentabilidade; o Brasil sediará o núcleo latino-americano, centrando a operação no Rio de Janeiro e São Paulo, respectivamente na Firjan e no Cubo Itaú (04/22)
• Jaguar Land Rover e  Vibra (ex-Petrobras Distribuidora) assinam memorando de entendimento para desenvolver projetos relacionados à mobilidade elétrica no país, tendo com foco prioritário a implantação de rede de postos de recarga (08/22)
• Jaguar Land Rover cria dois serviços de carros por assinatura no Brasil: Jaguar on Demand e Subscription, este extensivo à linha Land Rover (03/23)
• a nível mundial, reorganização do grupo Jaguar Land Rover, que passa a ser denominado JLR, tendo Defender, Discovery, Range Rover e Jaguar como marcas; o nome Land Rover deixa de ser utilizado como marca (04/23)
• Jaguar Land Rover brasileira busca convencer a matriz a investir na produção local das versões 100% elétricas do Evoque e Discovery Sport para suprimento do mercado interno e exportação (10/23)
• estação de recarga de veículos elétricos utilizando baterias usadas alimentadas por energia solar instalada em uma concessionária carioca será utilizada como modelo no restante da rede da marca no Brasil e no exterior (10/23)
• em conjunto com a locadora Movida, JLR cria serviço de assinatura Subscribe, aberta a todos os modelos Land Rover e Jaguar comercializados no país (10/23)
• Land Rover comercializa 1.910 unidades no Brasil em 2023 (80 a menos do que no ano anterior); priorizados pela empresa, de acordo com a meta de difusão do conceito Modern Luxury, modelos importados tiveram crescimento de 86% em vendas, enquanto que os nacionais caíram 4%, respondendo por apenas 39% dos emplacamentos da marca no país (12/23)
• primeiras importações do Discovery Metropolitan, híbrido com sete lugares (01/24)
• atualização do estilo dos dois modelos montados no país; mudaras as rodas, grade frontal, faróis, painel de instrumentos, console central e outros detalhes internos; o motor permaneceu o mesmo 2.0 flex de 250 cv, com opção de híbrido-diesel para Discovery (03/24)
• JLR avalia a fábrica brasileira como a de melhor qualidade do grupo no mundo; registre-se que a planta de Itatiaia opera apenas como montadora, utilizando motores, conjuntos mecânicos completos e praticamente todos os componentes importados da Inglaterra (05/24)
• para 2025, Discovery Sport híbrido ganha mais potência, alcançando 350 cv quando complementado pelo sistema MHEV de 48V (09/24)

Séries especiais: Discovery Sport Henrique Avancini (06/21)

Outras premiações e distinções (modelos nacionais): Range Rover Evoque (Qual Comprar 2016, categoria SUV de Luxo; Autoesporte); Range Rover Evoque (19^a Eleição dos Melhores Carros [2016], categoria Melhor Utilitário Esportivo Compacto – Classe 2; Best Cars); Range Rover Evoque (Best Cars 2017, categoria SUV; Carro); Discovery Sport SE 2.2 diesel (Melhor Compra 2017, categoria SUV até R$ 250.000; 4 Rodas); Evoque (Qual Comprar 2022, categoria Melhor SUV de Luxo; Autoesporte)

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