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A paulistana Companhia Municipal de Transportes Coletivos foi criada em 1946, por decreto do Prefeito Abrahão Ribeiro, na tentativa de reestruturar o transporte público da cidade de São Paulo, que passava pela maior crise da sua história. Orgulhosa em ser “a locomotiva do Brasil” e “cidade que mais cresce no mundo“, São Paulo convivia com um sistema de transportes tão caótico que, nos momentos mais críticos, obrigava a população a utilizar até mesmo caminhões “pau-de-arara” para seu deslocamento urbano. A crise paulistana (cuja situação não diferia da maioria das grandes cidades brasileiras de então) resultava da associação de três fatores principais: escasso controle público sobre os operadores privados, criados de forma espontânea ao longo dos anos, sem nenhum planejamento e com fraca regulamentação; degradação dos serviços de bondes (explorados pela Light – concessionária canadense de energia), fruto de décadas de falta de investimento e da omissão do poder público na definição e fiscalização de padrões mínimos de qualidade de serviço; e envelhecimento da frota de ônibus, como resultado da interrupção das importações de veículos durante a 2ª Guerra Mundial, das quais o Brasil era totalmente dependente. As dificuldades foram agravadas pela devolução do sistema de bondes para a Prefeitura, que não dispunha de estrutura preparada para geri-lo, assim que terminou a guerra (a concessão à Light terminou em 1941 e a empresa já comunicara seu desinteresse na renovação; a pedido do governo municipal manteve a operação até dezembro de 1945).

A CMTC foi formada como sociedade anônima de economia mista, a partir da absorção, pela Prefeitura, dos serviços de bondes e de grande parte das empresas privadas operadoras do transporte urbano da cidade. No processo, todas as empresas de ônibus foram extintas e seus proprietários, assim com a Light, tornaram-se acionistas da CMTC, na proporção do patrimônio que dispunham e que foi a ela agregado.

Desde suas origens a empresa se destacou pela busca de soluções modernas na gestão e operação do transporte municipal, quer com relação ao planejamento e integração do sistema, quer quanto à especificação dos veículos e ao fomento à nacionalização de equipamentos. Foi a CMTC que implantou o primeiro (e maior) sistema de ônibus elétrico do país, iniciado apenas três anos após a criação da companhia, com veículos importados dos EUA (no seu melhor momento a frota superou 500 veículos). Em 1955, foi a primeira empresa a utilizar uma grande frota de “papa-filas” (50 unidades do mal-sucedido ônibus-reboque construído pela Massari e Caio, tracionado por cavalo mecânico FNM). Foram de São Paulo os primeiros trólebus nacionais (Grassi / Villares, em 1958).

Foi em conseqüência à iniciativa de CMTC de modernizar e ampliar sua rede de transporte eletrificado, em 1977, que foi criado o Programa Nacional de Trólebus, para o qual foi projetada nova geração de veículos com carroçaria padron e introduzida no Brasil a moderna tecnologia de comando eletrônico de velocidade por recortador (chopper); foi ainda da CMTC o maior projeto nacional de expansão do sistema de trólebus (e um dos poucos concretizados). Em 1985 também foi a responsável pela contratação junto à Mafersa, Tectronic / Marcopolo e Villares (coligada com a Cobrasma) dos três primeiros (e únicos) trólebus articulados fabricados no país (18 m e 180 passageiros, com recursos da Finep). Entre 1987 e 88 desenvolveu e construiu protótipo de ônibus de dois andares (depois licitado e produzido pela Thamco), equipamento que teve vida curta. Já nos primeiros anos do século XXI, através de sua sucessora SPTrans, desenvolveu com a Marcopolo o sistema troncal guiado, totalmente segregado e com veículos biarticulados apelidado “fura-fila”.

Fotografia comemorativa da conclusão do primeiro ônibus elétrico construído nas oficinas da CMTC, em 1964.

Em 1957 o transporte urbano de São Paulo foi novamente aberto às empresas privadas; à CMTC, porém, foi assegurada a dupla função de gestora do sistema e de operadora – por muitos anos ainda a maior da cidade. Como gestora, a companhia teria papel vital na profunda reestruturação do sistema, implantada a partir dos anos 80. Então, já contando o município com eficiente rede de metrô, o transporte público foi reorganizado por níveis de serviço (corredores estruturais, linhas transversais, periféricas e alimentadoras), com total integração física e tarifária e clara definição do tipo e características do veículo para cada utilização. A (quase) permanente continuidade das políticas de transporte da administração municipal permitiu que o sistema paulistano se constituísse no mais bem equipado do Brasil, com a maior frota operante de trólebus, ônibus padron, articulados, híbridos e de piso baixo do país.

A persistência da CMTC na busca de melhores padrões de serviço, aliada à dimensão de mercado representada por uma cidade do porte de São Paulo prestaram, indiretamente, inestimável contribuição para a indústria brasileira de equipamentos de transporte, viabilizando economicamente, pela escala grandiosa de cada encomenda feita pela cidade, a produção de chassis e carrocerias mais adequados para o transporte público de passageiros – mais caros e sofisticados, porém de muito melhor qualidade, conforto e eficiência, reduzindo impactos urbanísticos e ambientais e cobrando menor custo social.

Além deste relevante papel coadjuvante no desenvolvimento da indústria automotiva brasileira, pelo menos em dois momentos distintos a CMTC também participou diretamente da sua história como fabricante. O primeiro ocorreu em 1954, quando a empresa ainda operava como monopolista e estruturou uma oficina para reforma de sua frota importada e para reencarroçamento de chassis usados; lá também construiu carroçarias de madeira sobre chassis nacionais FNM. No segundo momento, a partir de 1963 e por quatro anos, operou uma linha de montagem de trólebus e carrocerias, exclusivamente para suprir sua frota. Para a estrutura dos veículos foi escolhida a tecnologia de perfis extrudados de alumínio; para simplificar e baratear a fabricação, a CMTC optou por aproveitar componentes disponíveis no mercado, já utilizados por outros fabricantes – no caso, a carioca Metropolitana, com a qual negociou os direitos de produção de seu excelente modelo urbano de então.

A prioridade da CMTC, contudo, era a construção de ônibus elétricos, cujo fornecimento nacional ainda era caro e irregular. Em 1964 concluiu o primeiro exemplar de uma longa série: com chassi FNM V-9 e motor elétrico e controles Villares, com 100% de nacionalização, 139 unidades foram fabricadas até 1971, quando a linha de montagem foi desativada. (Pelo menos um exemplar foi montado, em 1968, sobre chassi GM ODC usado.) Suas carrocerias mudaram ligeiramente ao longo dos anos (porém sempre mantendo o “estilo Metropolitana”) e a última série já apresentava faróis duplos e para-brisas maiores, ampliados mediante a colocação de vigias inferiores adicionais de vidro.

Além de fabricar trólebus novos, a CMTC reconstruiu 38 antigos Grassi e Massari e forneceu carrocerias para sua frota de ônibus diesel. Em 1968 lançou a série Monika I (nome da primeira neta do então prefeito de São Paulo), com 9,0 m de comprimento, sobre os anacrônicos chassis Mercedes-Benz LP; sempre calcado no Metropolitana urbano, o veículo recebeu grade de desenho próprio e sistema de ventilação interna mais aprimorado, com saídas de ar viciado em quatro das colunas laterais. Mais adiante iniciou a fabricação da carroceria Monika II, sobre chassi FNM com motor dianteiro e, no ano seguinte, da Monika III. Cerca de 180 unidades foram produzidas, das quais 110 da versão I e 50 da II. A CMTC esteve presente em duas edições do Salão do Automóvel (V e VI), expondo os trólebus e carrocerias fabricadas em suas oficinas.

A CMTC foi extinta em 1993, no início da segunda gestão do prefeito Paulo Maluf, quando ainda detinha 27% do transporte por ônibus da cidade; foram privatizadas as linhas então operadas pela empresa e, dois anos depois, constituída a SPTrans – São Paulo Transporte S.A., com a atribuição exclusiva de gerir o sistema de transportes públicos do município.